«АВТОВАЗ идет к катастрофе, но это не его вина». Разбираемся, почему завод опять тонет

Журналист Артем Краснов проанализировал данные последних месяцев и считает, что АВТОВАЗ снова в ситуации, напоминающей времена 20-летней давности. Приводим его мнение от первого лица.

Несмотря на тепличные условия, созданные правительством, АВТОВАЗ умудрился попасть в очередной кризис. Сначала расскажу о фактах, потом — о том, что они значат.

С конца сентября АВТОВАЗ перешел на четырехдневную рабочую неделю, и если линия по выпуску «Гранты» и «Искры» работает в две смены, то нитки, где собирают «Весты» и «Нивы», — в одну. Это предсказуемо: продажи Lada Vesta в последние месяцы упали почти вдвое, а «Нивы» вот-вот выпадут из топ-10 популярных моделей.

В 2025 году АВТОВАЗ планировал выпустить и реализовать 500 тысяч машин, сейчас руководство говорит о 300 тысячах и более.

Показательна и потеря рыночной доли АВТОВАЗом: после начала СВО она увеличилась вдвое, до 40%, но удержаться на этой волне заводу не удалось, и теперь доля упала до 22%. С учетом опустевшего рынка, где в бюджетном сегменте шаром покати, это слабый результат.

Я не хейтер АВТОВАЗа. Я готов признать, что в нынешний кризис завод попал не по своей вине. Я смотрю планы Renault (экс-владельца АВТОВАЗа) пятилетней давности (закройте глаза, помечтайте): в 2023-м выходит «Гранта-2» (сейчас — «Искра»), в 2024-м появляется новая «Нива» на той же платформе CMF-B, в 2025-м — новый кроссовер С-класса, а старые «Лады» уходят на покой. Эта вменяемая стратегия рухнула в 2022-м с уходом Renault, и все последующее — это попытка реанимировать орган, вырванный из кровеносной системы международного автопрома.

Другое дело, что АВТОВАЗ не слишком изобретателен в своих подходах. За два года он дважды лоббировал повышение утилизационного сбора: в 2023 году (со 178 тысяч до 300 тысяч), и в 2024–2025 годах (до 667 тысяч), после чего «индексация» стала ежегодной. Пенсии бы так индексировали. В 2026 году на машины класса «Лады» утильсбор составит 800 тысяч, то есть сравняется с ценой «Гранты». АВТОВАЗ, кстати, платит его наравне со всеми, но затем получает щедрый кешбэк из бюджета — в этом разница с импортерами и другими местными производителями (у них кешбэк частичный).

Импорт прямых конкурентов «Лады» успешно блокирован. В Китае седанчики В-класса стоят от 600 тысяч до 1,2 миллиона рублей, но таможенные сборы увеличивают цену сразу вдвое. И даже это не спасает АВТОВАЗ от пикирования.

Почему завод теряет клиентов в настолько вольготных условиях? Потому что концепция изолированного «национального производителя» уже лет 50 как бессмысленна. Точнее, она очень дорого обходится, и кто-то должен это оплачивать, или бюджет, или народ. «Суверенный игрок» всегда проиграет глобальным корпорациям, и вариантов тут два. Либо закрывать рынок окончательно и переводить «Лады» в разряд почти элитного продукта, как в советское время. Либо смириться уже с этим фиаско и разрешить беспошлинный импорт автомобилей, сняв с народа обязанность платить «налог АВТОВАЗа, ГАЗа, КАМАЗа». А освободившиеся ресурсы направить на что-то более перспективное, потому что автопром, увы, при всей моей любви к нему, не наш конек.

После ухода Renault АВТОВАЗ остался в трагикомичном положении: все его модели относятся к лоукост-сегменту, но строятся на пяти разных платформах — настолько расточительный подход не использует ни одна современная компания. Сейчас АВТОВАЗ похож на лепщика пельменей, который соревнуется с китайским автоматом. Пока лепщик делает один кривоватый пельмень, автомат штампует сотню ровненьких и одинаковых (с итальянским дизайном).

Простые задачи вроде адаптации китайских АБС и ESC выливаются в годы работы, потому что нормальный рынок компонентов для АВТОВАЗа закрыт — приходится искать поставщиков на Востоке, изображать локализацию, искать способы перевода денег и решать множество форс-мажорных задач, которые топ-менеджменту обычных компаний неведомы.

На АВТОВАЗе висит крупный банковский долг, оставшийся со времен Renault. А еще завод распыляет силы, затевая дорогостоящую рокировку «Ларгуса» и «Весты» (из Тольятти в Ижевск и обратно), курируя бесперспективный Xcite, запуская «Искру» в Питере в дни, когда Тольятти переходит на четырехдневку. Он делает ненужные электрические «Ларгусы», удлиненные «Весты», грезит о китайских микроавтобусах, но всё это отражается на себестоимости массовых продуктов, той же «Гранты».

И арсенал средств правительства как будто исчерпывается, ведь не один АВТОВАЗ работает в России. Так, куцый список моделей для такси пообещали дополнить продукцией Haval, Tenet и «Автотора», а это серьезные конкуренты «Лад». И законопроект о привязке утильсбора к мощности поможет едва ли: он скорее про наполнение бюджета, чем про помощь тольяттинцам. Правда, плановое повышение «утиля» в начале 2026 года — это очередной удар по импорту, так что здесь АВТОВАЗ останется в плюсе.

Но для АВТОВАЗа маячит новая проблема — всё те же иномарки российской и белорусской сборки, с которыми он боролся до кризиса. Поначалу угроза шла в основном от Haval Jolion, но список локализованных машин с ценой до 2 миллионов рублей ширится: в него теперь попадает и Tenet T4, и некоторые модели Solaris, а Belgee X50 уже наступает «Весте» на пятки. К тому же правительство снижает требования к локальной сборке, что позволит «неладным» производителям гибче играть ценой. И пусть в следующем году утильсбор вырастет до заоблачных 800 тысяч, просвета для АВТОВАЗа не видать: вялый старт «Искры» и стагнация других моделей могут в очередной раз помешать ему воспользоваться ветром утилизационных перемен.

А есть ли вообще смысл в национальном заводе? Ведь что нам говорили: свой производитель нужен на случай ухода иностранцев, чтобы страна не осталась без машин. И вот львиная доля иностранцев ушла, но что мы имеем? Без машин мы не остались бы: китайский импорт имеет сравнимое качество и вдвое дешевле «Лад». Так в чем тогда смысл именно своего производителя? Можно ведь тогда и выращиванием бананов заняться: дорого, глупо, но зато свое, тамбовское.

Для меня единственный реалистичный сценарий спасения АВТОВАЗа — это очередная продажа его крупной компании (видимо, китайской) и окончательный переход на восточные технологии. Другое дело, что до окончания СВО и хотя бы частичного снятия санкций инвестиционный климат в России настолько причудливый, что даже китайские инвесторы не спешат на наше поле чудес. А уж купить подсанкционный АВТОВАЗ…

Но правительство, очевидно, взяло курс на спасение его любой ценой, и на кого ее переложат, догадайтесь сами.