Чиновники не ездят в час пик

Систему общественного транспорта Кургана, а точнее то, что ею ныне называют, не критиковал разве что ленивый. Однако нужно знать, что администрация города все-таки старается эту систему оптимизировать. И я сейчас не про троллейбусы, которые тихо ликвидировали, говорю. Для того чтобы оценить запросы населения, глава города Сергей Руденко регулярно проводит горячие линии по городским проблемам, в том числе и по общественному транспорту. Последняя из таковых прошла в декабре и была приурочена к работе по формированию муниципальной маршрутной сети на 2016 год. Но, кажется, счастье — в неведении.

Начнем с того, что согласно официальному порталу администрации, к Руденко поступило «более двадцати звонков». Разумеется, для города с населением в 320 тысяч человек это катастрофически мало и получить реальную карту жалоб невозможно. О предстоящей горячей линии писали многие СМИ, но несмотря на это, жители не проявили особого энтузиазма. Следовательно, большинство проблем пассажирских перевозок озвучено не было.

Те, кто все же дозвонился, выражали недовольство дисциплиной работников общественного транспорта, несоблюдением графиков движения, пропуском остановок и низким уровнем культуры обслуживания в целом. Также жители абсолютно справедливо замечали, что добраться до отдаленных микрорайонов не так-то просто, и просили увеличить количество автобусов на некоторых маршрутах. Но все мы прекрасно помним историю с автобусом № 6 и общую тенденцию к «оптимизации» маршрутной сети, которая у нас сводится к обыкновенному сокращению маршрутов. Добавим сюда и общее стремление перевозчиков к рационализации и экономии буквально на всем. Исходя из этого можно с большой уверенностью сказать, что запрошенного повышения транспортной доступности отдельных районов местным жителям придется дожидаться еще очень долго.

А все из-за того, что директор департамента жилищно-коммунального хозяйства и строительства Андрей Жижин считает нынешнее количество подвижного состава вполне достаточным, кивая на высчитанный какими-то странными методиками коэффициент наполняемости, дескать, в час пик он составляет 0,8, а в обычное время аж 0,45. Другими словами, автобусы ходят полупустыми. Это было озвучено на заседании депутатской комиссии. Видимо, Андрей Валентинович никогда не пытался уехать из Заозерного в семь часов утра по направлению к центру города: он бы понял — насколько эти автобусы на самом деле «полупустые». Аналогичная ситуация наблюдается и в некоторых других микрорайонах. Оторванные лямки рюкзаков и испорченное настроение, возможно, расскажут больше. Но, очевидно, высоким чиновникам такие мелочи не важны, ведь у них есть Коэффициент! А раз так — проблем нет и оптимизация маршрутной сети все еще актуальна. Ура!

Здесь, конечно, очевидная ошибка кроется в самом коэффициенте, учитывающем суточную, но совершенно не учитывающем маршрутную неравномерность распределения пассажирских потоков. Вот и получается, что на бумаге цифры вполне приемлемые, а на деле люди в некоторых районах вынуждены спрессовываться в человеческую кашу. Да и само понятие «полупустой» в России очень размыто. Дело в нашем менталитете: если в автобусе в проходе есть незанятое пространство и, не дай бог, свободное сидячее место — автобус заполнен недостаточно. Ну а если все пассажиры вдруг сидят и никто не стоит, значит автобус пустой и маршрут нужно срочно «оптимизировать». Это же безрассудный бред! В нормальных городах общественный транспорт должен быть муниципальным, а подвижной состав должен ходить в таком количестве, чтобы в салоне всегда было значительное количество свободных мест и никто не ехал бы стоя. То есть он должен отвечать социальным запросам и даже перекрывать их. Такой транспорт предоставляет свободу и зону комфорта, и именно такой транспорт способен быть качественным. Но многие недалекие чиновники, приезжая в города Европы и глядя на, как они считают, полупустые трамваи, где едет три человека, считают, что там общественный транспорт никому не нужен и никто им не пользуется, а приоритет отдается автомобилям. Между тем общественный транспорт в таких городах развивается наиболее активно, предоставляя множество рабочих мест и фактически формируя экономику муниципалитетов. Этого мы пока не понимаем и не умеем. Поэтому наши автобусы превращаются в машины для сбора выручки частников, упаковывают пассажиров максимально плотно, а в противном случае сокращаются.

Возвращаясь к горячей линии. На прошедшем заседании не забыли, конечно, поговорить о необходимости ввода низкопольных автобусов. Сама по себе идея правильная. Только вот каким образом индивидуальные предприниматели будут использовать такой подвижной состав, учитывая их страсть к тотальной экономии абсолютно на всем, даже в ущерб качеству перевозок — не ясно. Ну и не будем списывать со счетов отвратительное состояние остановочных комплексов, когда пассажир вынужден пробираться к автобусной двери через грязь, осыпавшийся из-за разбитого поребрика щебень, а зимой идти по накату. Низкопольный автобус бесполезен, если в городе нет соответствующей инфраструктуры, и начинать нужно именно с нее, создав все необходимые условия.

Стороной обходится и тема возрождения муниципального общественного транспорта. Нынешняя ситуация парадоксальна: город пытается повысить качество перевозок, делая ставку на индивидуальных предпринимателей, что является абсолютным тупиком. Дело ведь не в том, что автомобилей становится все больше, а в том, что люди больше не хотят перемещаться по городу на таком общественном транспорте. В 2015 году на ремонт дорог было выделено целых 600 миллионов рублей. Сколько выделено на развитие общественного транспорта? Вот-вот. Зато на реконструированной улице Куйбышева в асфальт умудрились закатать даже газоны. Думаю, на этом вопрос его убогого качества и убыточности тех же троллейбусов после вышесказанного можно даже не ставить. Нужно понимать, что сам по себе общественный транспорт зарабатывать не может и уж тем более не может приносить сверхприбыли. Это исключительно дотационная статья бюджета, способствующая выживанию города, росту его экономики и мобильности. Не автомобиль делает город и жителей свободными, а интермодальная транспортная система, позволяющая каждому жителю выбирать, защищая его и предоставляя комфорт в любой сфере городской жизни.

В общем и целом мы видим, в какой бесполезный и пустой фарс превращается обыкновенная горячая линия. Кургану очень не хватает своего департамента транспорта. Пока что эта важнейшая часть городской транспортной системы находится в ведении департамента жилищно-коммунального хозяйства и строительства, очень довольного своими коэффициентами. При таком подходе качественно ситуация не изменится.