Что лучше: «немец», «японец», «кореец»?

Постоянно вижу споры, где приверженцы немецких машин провозглашают их примат над японскими, те самоутверждаются за счет корейских, которым сам черт не брат. Национальный вопрос иной раз обретает невиданный накал.

Я не знаю, что лучше, но еще меньше я знаю о том, как определить национальность автомобиля. Это лишь на первый взгляд просто.

Ну как вы определяете национальность? По стране, в которой родился бренд? Во многих случаях это правило сработает, но очевидно, что «Форды», которые мы покупаем, больше европейские машины, чем американские. Bugatti родилась во Франции, основал ее итальянец, а владеют немцы.

Может быть, национальность марки определяют ее ключевые сотрудники? За дизайн чистокровных «Фольксвагенов» отвечает итальянец, «Мерседесы» рисует американец, а Kia – немец. Топ-менеджмент тоже не показатель: так, «Шкодой» сейчас руководит немец Винфрид Фалланд.

Можно, конечно, обосновать «немецкость» концерна Volkswagen, ведь большая часть его правления немцы, но и среди них затесались швед и испанец. Более или менее определенно можно заявить, что концерн Volkswagen – европеец, однако эта сентенция почти бесполезна на практике, потому что уравнивает Volkswagen с Peugeot или Volvo, хотя мы нутром чувствуем, что это концептуально разные марки. Значит, паневропейский титул «Фольксваген» лишь запутывает ситуацию.

Еще бесполезнее искать национальность автомобиля в месте производства. Mazda была одной из самых чистокровных марок, и все хитовые модели выпускала в Японии, но даже она начала медленную экспансию: на паях с «Фордом» построила завод в Таиланде по производству пикапов, а теперь вот открыла совместное с «Соллерсом» предприятие на Дальнем Востоке.

Автомобильные заводы сегодня выполняют роль «интеграторов», которые соединяют вместе компоненты автомобиля. А где делают эти компоненты? Здесь клубок запутывается окончательно, к примеру, вот неполный список поставщиков для Volkswagen Polo Sedan: ArcelorMittal (Люксембург-Индия), Gestamp (Испания), BASF(Германия), Yapp Automotive (Китай), Benteler (США), Lear (США), Magna (Канада),Gonvarri (Италия), Isoplast-Systems (Украина), Magnetti Marelli (Италия), Robert Bosch(Германия), Visteon (США), CIE (Испания), Автокомпонент (Россия), Fuyao (Китай) и т.д. К тому же указанная в скобках национальность также немного бессмысленна, поскольку производитель компонентов может входить в иностранный концерн и иметь заводы по всему свету. Допустим, механизмы стеклоочистителей для «российских» Volkswagen выпускаем совместное предприятие «Калужского завода автокомпонентов» (ЗАО «Автоком») и испанской CIE Automotive.

Если задаться целью, можно составить подробную таблицу вклада разных наций в производство конкретного автомобиля, и список будет длинным. В случае с Volkswagen Polo Sedan будут доминировать Германия, Испания, США и Россия. Ну и какой он национальности?

Топ-менеджмент компании – это зачастую наемные управленцы. Не определяют ли национальность марки ее истинные хозяева? Ни в коем случае: солидная доля Mercedes-Benz принадлежит арабам, Volvo – китайцам, а Jaguar – индусам.

Дополнительно размывает картину перекрестный обмен платформами: как вы знаете, прошлый Ford Focus и Mazda3 были близкими родственниками, Smart ForFour был построен на платформе Mitsubishi Colt, Bentley Continental GT – на базе Volkswagen Phaeton, Citroen C-Crosser – это Mitsubishi Outlander и так далее.

Национальность марки отчасти определяет основной рынок сбыта: например, формально-японский Infiniti QX в десять раз больше американец, чем японец.

А как вам нравиться идея BMW выпускать машины совместно с китайской Brilliance и продавать их по всему свету? Какой расовой принадлежности будет этакий «гибрид»?

Ну конечно! Конечно национальность автомобиля определяет страна, где его разрабатывали, ведь именно там закладывается генетика автомобиля, стандарты качества. Но на этом основании Kia Cee’d стоит считать немецким автомобилем, который производится в Словакии.

Вопрос национальности автомобилей остался в далеком прошлом, и живет больше в сознании спорщиков. Примерно до 80-х можно было вывести некие национальные особенности той или иной марки: немцы – долговечные и надежные, шведы – еще более долговечные и экзотические, японцы – непритязательные и беспроблемные, итальянцы – красивые и недолговечные, французы – красивые и ломучие, корейцы – дешевые и ломучие.

Но в 90-х феномен автопрома стал глобализоваться, наращивали мускулы концерны, появлялись экзотически альянсы, вроде BMW + Rover или Mercedes-Benz + Chryser. Национальные черты стали растворяться, а машины становиться все ближе друг к другу. Корейцы больше не дешевые, а французы – не ломучие.

Причин две. Во-первых, в 80-90-хх пошла мода на глобальные модели, ориентированные на продажу фактически по всему свету. Такие машины были и раньше (например, VW Beetle), но в 90-х они стали трендом. Ford Focus – пример современного глобального автомобиля, который выпускается на пяти заводах и продается на всех континентах, кроме Антарктиды. А глобализованный автомобиль не может иметь ярких национальных черт: он должен нравиться тучным американцам и проворным тайцам. И такой автомобиль должен удовлетворять общемировым стандартам.

Вторая причина: дробление инженерных и производственных процессов. Требования к автомобилям по безопасности, экологии и комфорту росли на фоне необходимости снижать издержки. Производства стали переезжать в более «дешевые» страны, в автомобилях стало появляться все больше иностранных компонентов, сделанных лидерам сегмента в «удобных» странах. Автомобиль окончательно стал глобальным феноменом, а «национальные» автопроизводители зачастую оказывались в тяжелой ситуации: вспомните чисто английский TVR, американский Oldsmobile или российскую Lada. Правила игры диктует мировой, а не национальный рынок.

Сегодня присваивать маркам автомобилей национальности также бессмысленно, как настаивать на мужественности слова «стол» на том основании, что оно – мужского рода. Гордый владелец может говорить, что его автомобиль сделан в Германии, хотя в Германии он придуман, а иногда – лишь задуман. Один из примеров – Opel Antara, который на 90% является корейским авто.

Так что не придавайте слишком большого значения национальности автомобиля. В иной машине корейской марки может быть больше немецких технологий, чем в якобы немецкой.

Присваивание автомобилям национальности – это отчасти маркетинговый прием, позволяющий увязать модель с ее славным прошлым (или подчеркнуть ее безродность). Но в современном мире большую значимость имеет бренд машины, чем его национальность. Бренд – это некий гарант стабильного качества вне зависимости от производителей компонентов и места сборки.

Впрочем, наряду с глобализованными марками есть и более национальные. Скажем, таковых немало в США, которые за счет масштабов позволяют существовать чисто американским производителям – скажем, Jeep (некоторые модели которого, тем не менее, собираются в Германии). Китайские машины, находясь в подростковом возрасте, имеют ярко выраженные национальные черты, от которых стараются избавиться всеми силами. Ferrari – пример итальянской компании, которая гордится своей национальной принадлежностью и лелеет ее, но и здесь наблюдается реверанс в пользу общемировых стандартов: если раньше итальянские суперкары, в отличие от немецких, были харизматичными, но весьма топорно сделанными, то теперь этой пропасти уже не существует.

Но все-таки для сохранения национальности нужные очень специфические условия, и процесс размывания будет продолжаться. Поэтому альянс АВТОВАЗа с Renault-Nissan – шаг абсолютно логичный, а концерн Volkswagen, один из проповедников глобализации, выглядит самым перспективным автопроизводителем современности.