«АВТОВАЗ будет генерировать лишь зарплату сотрудников»: разбираемся, куда катится русавтопром

Чиновники наперебой рассказывают о волнующих перспективах российского автопрома после разрыва отношений с Западом, ведь мы (наконец-то!) возвращаемся к технологической суверенности. Нам обещают возрождение родных брендов, новые платформы, сохранение производства Renault... Первые миллиарды на поддержку отрасли уже согласованы, а президент РФ Владимир Путин распорядился сделать так, чтобы стало хорошо. Мы решили посмотреть на ситуацию без прикрас: на что в реальности способен оставшийся в России автопром? Спасут ли нас китайцы? На каких машинах мы будем ездить в перспективе 2–3 лет и не пора ли отменять пошлины?

Что происходит в автопроме сейчас

Большая часть российских автозаводов остановлены, но относительно мая наметилось оживление. Месяц назад на плаву были только УАЗ и тульский Haval, в течение июня к ним присоединился АВТОВАЗ и (может быть) «Автотор».

В Тольятти выпуск машин идет в усеченном объеме: с 8 июня заработала одна ветка конвейера, где собирают упрощенные версии Lada Granta без подушек безопасности, АБС и еще ряда электронных устройств, например, иммобилайзера. Стоимость новой версии Classic'22 уменьшилась на 80 тысяч рублей, и теперь базовая Granta стоит от 678 тысяч. Прежняя начальная комплектация Standard упразднена (она стоила от 728 тысяч и была проще, чем Classic).

Руководство завода «Автотор» в Калининградской области (собирал BMW, Kia и Hyundai) сообщило о доставке на предприятие партии деталей, но хватит их лишь на пару месяцев, да и то при частичной занятости персонала.

Остальные заводы находятся в глубокой летаргии. Петербургский кластер (Hyundai, Nissan, Toyota) пока не обозначил сроки возобновления работы, а Nissan заморозил деятельность в России до весны 2023 года. Сложное положение у концерна Volkswagen: санкции против группы ГАЗ лишили марку возможности собирать в Нижнем Новгороде автомобили Skoda и Volkswagen. Неясна и судьба завода под Калугой, равно как и соседствующего с ним предприятия Stellantis (выпускал Peugeot, Citroen, Opel, Mitsubishi).

Но самым болезненным ударом стал полный уход марки Renault, что остановило как производственные линии АВТОВАЗа (здесь собирали Logan и Sandero, а также близкие им Lada Largus и XRAY), а также московского автозавода компании. В подвешенном состоянии оказались владельцы автомобилей Renault, и бремя по их гарантийному обслуживанию переложили на АВТОВАЗ.

Что обещают власти

Владимир Путин велел профильным ведомствам (в первую очередь — Минпромторгу) до 1 сентября представить стратегию развития автопрома, так что держим кулачки и предвкушаем. Главными задачами президент обозначил сохранение работы предприятий и коллективов, а также насыщение рынка автомобилями — в принципе, именно этим АВТОВАЗ и занимался с начала 1990-х и до момента, когда его начала выкупать Renault, так что задача-минимум выглядит посильной. Особое внимание президент уделил критическим технологиям и предложил делать ставку на науку и инженерные центры.

Не скупились на обещания и функционеры. Новый глава АВТОВАЗа Максим Соколов пообещал в течение 3–4 лет создать новую платформу для машин, которая позволит выпускать модификации в том числе с автоматическими коробками передач. На эти цели планируют направить миллиард рублей, что, кстати, выглядит незначительной суммой по меркам большого автопрома. Сам Максим Соколов не скрывает, что речь идет о неком апгрейде платформы Lada Vesta, а главной задачей, видимо, станет ее отвязка от западных технологий.

Что касается производства моделей Renault под брендом Lada, о чем заявляли чиновники Минпромторга, руководство АВТОВАЗа оценивает перспективу крайне осторожно. Максим Соколов, в частности, отметил большое количество иностранных комплектующих из «недружественных стран», что осложняет стабильный выпуск машин.

— В связи с этим мы сейчас оцениваем эти риски, оцениваем наши возможности и ресурсы, которые требуются для запуска этих моделей, и самое главное — нацеленность Renault и других поставщиков продолжать отношения с АВТОВАЗом. Если мы в этом не будем уверены, то смысла запускать производства этих автомобилей, наверное, нет, — сказал Максим Соколов.

В самой компании Renault ранее сказали, что не знакомы с планами выпуска кроссовера Duster под брендом Lada.

Из ближайших планов АВТОВАЗа — перезапуск производства Lada Niva в упрощенном варианте, без АБС и подушек. Возобновление сборки рестайлинговой Lada Vesta перенесено на 2023 год. Не исключено, что до этого времени завод в Ижевске будет стоять.

На бывшем московском заводе Renault, который передан столичным властям, планируют выпускать автомобили «Москвич», но что это за машины — ясности нет. Чиновники сразу открестились от планов возрождать советские «Москвичи» и заявили, что речь о современных моделях, в том числе для каршеринга и такси. Техническим партнером проекта должен стать КАМАЗ, а сами автомобили, не исключено, будут построены на базе китайских (или являться их копиями).

Что касается поддержки автопрома, правительство прибегло к старым рецептам: в Минпромторге заявили о выделении более чем 20 миллиардов рублей, из которых половина уйдет на льготные автокредиты, четверть — на льготный лизинг, остальное — на скидки при покупке экологичного транспорта (электромобили, газомоторные машины). Последние пункты звучат особенно комично в свете возврата автопрома России к нулевому экологическому классу.

Откатится ли АВТОВАЗ к уровню 90-х?

Такой риск существует, и это касается как ассортимента и качества автомобилей, так и манеры завода выпрашивать преференции у государства, чем АВТОВАЗ славился до перехода под контроль Renault.

Уход французской компании ломает логику развития завода, который в ближайшие годы должен был перейти на выпуск автомобилей на иностранной платформе CMF-B и стать кровным братом румынской Dacia (автора моделей Logan, Duster и так далее). Первенцем на новой платформе был автомобиль В-класса, идущий на смену Lada Granta, опытное производство которого стартовало накануне спецоперации. За ней шла Lada Niva III, унифицированная с новым Duster, а потом и модель С-класса, которую прочили в наследницы Lada Vesta — и тоже на платформе CMF-B.

Реализация прежних замыслов выглядит маловероятной: у Renault остается опцион на обратный выкуп АВТОВАЗа в течение 6 лет, но в ближайшей перспективе заводу остается уповать на уже существующие модели. В этом есть и повод для патриотической радости, ведь планы Renault фактически ставили крест на исконно российском автопроме.

Теперь национальные модели возвращаются на авансцену, но и назвать это достижением сложно. Так, Lada Niva отметила 45-летний юбилей, а корни Lada Granta уходят к ВАЗ-2108 конца 1980-х. Из более-менее современных моделей АВТОВАЗ располагает разве что Lada Vesta, но она дебютировала в 2015 году и тоже начинает морально устаревать.

С производственной точки зрения проблемой для АВТОВАЗа являются в основном электронные компоненты, и, по последним данным, их планируют заменить продукцией китайских поставщиков (об аналогичном подходе заявил и УАЗ). С точки зрения дальнейшей стратегии ситуация еще сложнее, потому что для полноценного развития нужны не только государственные вливания.

— Перспектив у АВТОВАЗа в автономном режиме не так уж много, — считает вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин. — Чтобы производить автомобиль, нужны платформа, запчасти, нужны кадры, технологии, производственные линии. Из перечисленного есть только производственная линия, и то не настроенная на производство каких-либо автомобилей, кроме тех, что собирали при предыдущем владельце, компании Renault. Необходимо будет несколько лет разрабатывать платформу, это будет стоить больших денег, и я не уверен, что у АВТОВАЗа есть инженерные компетенции, чтобы такую платформу разработать.

Заместитель главного редактора журнала «За рулем» Никита Гудков отмечает, что наследие Renault имеет две стороны:

— С одной стороны, за 15 лет сотрудничества АВТОВАЗ перенял у Renault колоссальный опыт конструирования современных автомобилей — и Lada Vesta подтверждает, что отчасти это получилось, — объясняет он. — Но инженерно-конструкторская школа АвтоВАЗа за эти годы перестала быть самостоятельной и самодостаточной, и это совершенно нормально, когда предприятие является частью огромной транснациональной корпорации. Сможет ли АВТОВАЗ возродиться в отрыве от международного инженерного опыта? Ответа у меня сейчас нет: предлагаю дождаться первых результатов крупных работ, а это год-два минимум.

Он подчеркивает, что разработка новой платформы — процесс не только долгий, но и дорогостоящий: 5–6 лет и миллиарды долларов (АВТОВАЗ, напомним, пока выделил 1 миллиард, но рублей). Никита Гудков считает, что для начала рациональнее усовершенствовать самую современную вазовскую платформу «Весты», добившись ее максимальной локализации.

«АВТОВАЗ сможет производить лишь рабочие места»

Современный автопром глобализован и все национальные производители давно канули в лету. Полностью самодостаточные автозаводы могут существовать в условиях полностью закрытой экономики, когда отсутствие внешних конкурентов позволяет выпускать достаточно примитивные модели, лишенные сложных узлов: мудреной электроники, автоматических коробок передач, современных моторов.

При этом даже в лучшие годы авторынок России был слишком мал, чтобы местное производство сложных узлов оказалось рентабельным — например, по этой причине не удалось наладить выпуск современных «автоматов» (роботизированные коробки АВТОВАЗа не в счет — это компромиссная технология). Из-за недостаточных объемов буксовала и локализация иностранных моделей, которая даже через 20 лет после начала эры промышленной сборки находилась на сравнительно низком уровне. За эти годы был достигнут ощутимый прогресс в отношении «железа»: многие кузова штамповали из российского проката, локализовано производство моторов (Ford, Volkswagen, в планах — Hyundai), включая литье сложных деталей. Однако специфические компоненты вроде электронных блоков, турбокомпрессоров, форсунок, нейтрализаторов, муфт полного привода ввозились из-за границы в готовом виде. И на фоне падающего рынка инвестиции в развитие местного производства тех же «автоматов» выглядят авантюрными.

— Я боюсь, в ближайшие годы АВТОВАЗ сможет производить только рабочие места и генерировать зарплату для своих сотрудников, — считает Антон Шапарин. — И колоссальный дефицит бюджета для самого предприятия будет закрываться из государственных средств: не самый приятный процесс.

Не самый приятный, но до боли знакомый. Отмотаем лет на 15 назад: АВТОВАЗ выпускает устаревшие модели нестабильного качества, которые в народе называют «тазами», и постоянно угрожает правительству социальным взрывом, ведь он — градообразующее предприятие для Тольятти. На поддержку АВТОВАЗа непрерывно тратятся бюджетные деньги, меняется руководство, год от года слышатся обещания о скором запуске новых моделей, собственных «автоматов», свежей «Нивы»...

Но, может быть, завод способен выехать на запасе «реношных» времен, тем более, по словам Максима Соколова, предприятие имеет лицензию на выпуск ряда моделей? Заместитель главного редактора издания «За рулем» Никита Гудков считает, что технически это возможно, но шансы невелики.

— У АВТОВАЗа остались права на использование некоторых платформ и решений Renault, но проблема здесь прежде всего в обеспечении комплектующими. Причем я говорю в первую очередь о собственных моделях под брендом Lada — Largus, XRAY, — основанных на платформах Renault. Их пока не выпускают, и это явно дело не ближайшего месяца-двух: слишком многое для них привозилось из-за границы. А «московские» кроссоверы в случае перевода под марку Lada еще нужно переделать собственно в «Ладу» — для этого нужно время, деньги и, не исключаю, согласие Renault. Но поскольку точные условия «развода» французов с АВТОВАЗом пока не опубликованы, приходится только гадать.

При этом эксперт отмечает и другой аспект — растущий дефицит автомобилей, который пока не очень ощущается благодаря интенсивному обновлению парка в последние годы и запасу моделей на складах. Но, по оценкам Антона Шапарина, на конец 2022 года дефицит достигнет 800 тысяч единиц, и спрос на автомобили нужно будет тем или иным способом удовлетворять.

— Производить какие-то машины всё равно нужно, это объективно, из чего угодно. Но мы докатились даже до того, что начали делать автомобили с экологическим классом Евро-2, это такой огромный откат. Мы начали выпускать машины без подушек, без АБС, и они будут уносить жизни и жизни, — полагает Антон Шапарин.

Положение АВТОВАЗа можно оценить двояко. С количественной точки зрения перспективы даже неплохие: дефицит автомобилей, падение реальных доходов, снижение конкуренции — всё это обеспечит спрос на уже существующие бюджетные модели и продлит им жизнь. Умение продавать машину почти полвека — один из немногих талантов исконного АВТОВАЗа. Но с точки зрения качества и уровня моделей перспективы сумрачны. Под патронажем Renault завод стал крайне зависим от глобального автопрома, и это касается не только компонентов, но также инженерного потенциала, технологий, культуры производства, управленческих компетенций. Создание самодостаточного предприятия — процесс крайне затратный, долгий и не всегда целесообразный. При этом есть и альтернатива, этакий путь наименьшего сопротивления: продавать что есть, а любые недостачи компенсировать за счет прямой или косвенной помощи государства. Остается дождаться, какую именно линию выберет АВТОВАЗ. Ваши ставки?

Ли и Чанг спешат на помощь

Россия не планирует уходить в экономическую изоляцию, по крайней мере от стран азиатского региона. При этом дружественный Китай является одним из крупнейших производителей автомобилей как под собственными брендами, так и в рамках совместных производств. Качество чайнакаров за последние годы выросло настолько, что даже до всех событий доля китайских марок на нашем рынке увеличивалась впечатляющими темпами. Три наиболее значимых для нас бренда из Поднебесной — Haval, Chery и Geely. По словам дилеров, среди всех производителей именно у китайских марок еще сохраняются поставки, причем как из самого Китая, так и с заводов на территории Таможенного союза — речь про тульский Haval, белорусский Geely и казахский JAC. Могут ли «китайцы» компенсировать дефицит европейских, корейских, японских и американских машин?

Антон Шапарин считает, что пока это не выглядит спасительным сценарием:

— «Китайцы» не смогут занять значительную часть рынка, потому что в мае в совокупности всех китайских автомобилей было продано всего 2000 штук, это ничто, — говорит он. — Цены российского потребителя не устраивают: за стоимость китайского кроссовера в Германии можно купить BMW X5. Конечно никто не будет такие деньги тратить на подобные машины. С другой стороны, дефицит на рынке огромный, и он нарастает, потому что мы уже который месяц продаем старые запасы, так что какие-то перспективы для роста у китайских марок, конечно, есть.

Близкого мнения придерживается Никита Гудков:

— Чем хуже ситуация на рынке — тем больше доля «китайцев». Поэтому пока перспективы у них хорошие. По данным «Автостата», в мае доля продаж китайских марок выросла до 17% — это на 10% больше, чем годом ранее. Поставок автомобилей из других стран нет или они ограничены, производство в России в основном стоит, поэтому «китайцы» будут всё популярнее. Правда, откровенной экспансии от марок из КНР ждать не стоит — весь российский рынок в 15 раз меньше, чем китайский. Для них мы — капля в море.

К тому же китайские бренды пытаются обернуть ситуацию в свою пользу, поднимая цены. В этом смысле показателен рынок Казахстана: уровень цен здесь исторически сопоставим с российским, но сейчас именно китайские модели получились дешевле на треть. При этом китайские марки уже давно не возят в Россию недорогие модели, сосредоточившись на кроссоверах, поэтому у них нет предложений ниже 1,5 миллиона рублей, а для большинства россиян это — красная зона.

Отменить пошлины?

В последние годы российский автопром обеспечивал примерно 80% внутреннего спроса на машины, а если брать непремиальные сегменты — то без малого 100%. Но сейчас местное производство стагнирует, на рынке дефицит доступных моделей. Так не пора ли отменить пошлины? Ведь их вводили, чтобы защищать местный автопром, а он стремительно усыхает по совсем иным причинам?

Национальный автомобильный союз предлагает правительству отменить ввозные пошлины и разрешить параллельный импорт (сейчас есть послабления для отдельных позиций). Также в повестке: отмена обязательного оснащения системой ЭРА-ГЛОНАСС для подержанных машин, тем более сами производители получили «антикризисную отсрочку».

— Отмена пошлин нужна и важна, и это единственный путь насытить наш дефицитный рынок и снизить цены, — убежден вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин. — Без этого шага мы рискуем превратиться в автомобильную Кубу, где одни автомобили разбирают, чтобы другие ездили. Из-за техрегламента ввозить запчасти тоже нельзя: сертификат на них не получишь без подтверждения покупки на заводе, а если ты покупаешь товар в дубайской фризоне, такую бумажку тебе никто не даст.

Он добавляет, что предпосылки к уходу других автомобильных концернов (помимо Renault и GM) есть, равно как и риски массовых увольнений на предприятиях, поэтому на ситуацию нужно смотреть трезво: импорт необходим.

— Когда будут распроданы склады автомобилей, дефицит будет усугубляться, — убежден Никита Гудков. — Даже если обстановка станет благоприятной, на перезапуск вставших заводов уйдут месяцы. Перспектив радикального улучшения поставок из-за рубежа тоже не видно, и к концу года нас, скорее всего, ждет самое глубокое место «ямы». А что дальше — зависит от нас. Новые автомобили — отдельная тема, но нужно и радикально открывать рынок для ввоза подержанных машин из-за рубежа: отменять пошлины, установку ЭРЫ-ГЛОНАСС, всяческие сертификаты и так далее. Иначе ездить будет просто не на чем.

При этом открытие границ для новых или подержанных иномарок — шаг, на который правительство РФ идет неохотно, поскольку наплыв недорогой техники ставит крест на возрождении местной сборки. Кроме того, выгоды от импорта зависят от соотношений курсов валют: сейчас ситуация складывается в пользу рубля, но отчасти именно потому, что импорт в страну ограничен (то есть невысок спрос на валюты).

Укрепление рубля повысило интерес россиян к покупке автомобиля в Казахстане и Арабских Эмиратах. При этом будьте аккуратны с объявлениями в сети, которые сулят низкие цены на новые машины: речь может идти о «серых дилерах».