Поза «Лотуса». Тестируем сверхмощный английский спорткар, который возродили китайцы

Руль обшит мягкой, как морда теленка, замшей. В режиме «Спорт» сиденья обжимают тебя, словно метатель копья прилаживается к орудию. У Lotus Eletre 612 л. с. и полный привод, кровь стучит в ушах, когда я погружаю туговатую педаль в пол... Но первоначальный рывок как будто ниже ожиданий: Lotus ускоряется бесшумно, отрываясь от потока крылатой ракетой, но почему-то без драмы и даже немного буднично. Скорость уже приближается к трехзначным цифрам, когда гвоздь внезапного ускорения прибивает затылок к довольно жесткому подголовнику. Мой сын, избалованный недавним тест-драйвом Zeekr 001, заключает: «Кажется, тот пошустрее был». Я попытался было спорить, у «Элетры» же на полсотни лошадей больше. Но вестибулярный аппарат сына не обманул: динамика разгона у базовой Eletre S — 4,5 секунды до 100 км/ч, то есть послабее «зикровской», и для дрэг-рекордов есть 918-сильная версия (ее тоже привезли в Россию), которая укладывается в 3 секунды. Впрочем, так ли это важно?

Плевать на цифры, ведь это не просто очередной «ноу-нейм» на электрических стероидах, это, на секундочку, целый Lotus, первый в моей жизни. Когда болеешь машинами с детства, он тебе словно старый знакомый. На Lotus Esprit герой Ричарда Гира снял проститутку, героиню Джулии Робертс в «Красотке». Клиновидный профиль «Эсприта» угадывается в DeLorean из «Назад в будущее». На базе Lotus Elise создали Tesla Roadster, вознесшей Илона Маска к мировой славе. В этом году Lotus отмечает 75 лет с момента, когда Колин Чепмен построил в гараже первый гоночный автомобиль, и в последующие тридцать лет его команда выиграла 7 чемпионских титулов в «Формуле 1». И хотя Lotus Cars выпустила не так много машин, многие стали «нетленками», вроде неказистого, но жутко увлекательного Lotus 7 (Caterham). Машины ценили прежде всего за легкость и бескомпромиссность управления.

Все популярные Lotus назывались на букву E, словно предвосхищая переход компании на электромобили. Сейчас в линейке Lotus остался лишь один бензиновый суперкар Emira, но он будет последним, дальше — только электротяга. Lotus долгие годы страдал от моторной недостаточности, прилаживая на свои изумительные спорткары четырехцилиндровые двигатели семейных «Роверов», и в этом смысле переход на демократичную электротягу выглядит остроумным. Только не рушит ли это философию марки? Ведь одна батарея этого Eletre весит больше, чем весь Lotus 7. Подозреваю, прознай о таком Колин Чепмен, удивился бы не меньше, чем если бы Ленин вышел из мавзолея и посмотрел на успехи современных «строителей коммунизма». Зато Lotus снова бросает вызов топовым моделям Lamborghini и Eletre нет-нет, да и упомянут в перечне спарринг-партнеров для Urus.

Полагаю, Lotus никогда еще не был так шикарен. В Eletre алькантарой и кожей укутан весь салон, кроме большого экрана и уголка, где располагается пульт управления климатом и рудиментарный «селектор автомата» (конечно, никакого «автомата» нет, хотя у 918-сильной версии имеется двухступенчатый редуктор в задней оси). Сиденья с множеством регулировок, подогревом, вентиляцией усиливают интимность отношений с машиной.

Подрулевые лепестки отвечают за выбор режимов, в том числе меняя дорожный просвет. И диапазон, кстати, впечатляющий — от 186 до 255 мм. Батарея снизу закрыта мощным алюминиевым листом, и если добавить полноценные защиты моторов (в стандарте — пыльники), получится весьма проходимый аппарат с поправкой на шины чудовищной размерности: сзади — 315/35 R22. Автомобиль полноприводный, а по заказу еще и полноуправляемый, то есть задние колёса поворачиваются на небольшой угол. Плюс у него активные стабилизаторы поперечной устойчивости для подавления кренов. Итак, все атрибуты кроссовера-супертяжа, но как едет эта «электричка» с амбициями поезда-экспресса?

Первое впечатление связано даже не с динамикой, а с размерами, потому что Lotus Eletre огромен. Если пятиметровая длина не ощущается, то двухметровая ширина еще как, и в суженых полосах порой кажется, что машина цепляет щеками придорожные столбы. Для Lotus доступны камеры заднего вида вместо зеркал, но на тесте была версия с классическими «стекляшками», которых порой не хватало. При таких габаритах и такой прыти хочется контролировать обстановку в радиусе пяти метров. Хочется? Ну пожалуйста: автомобиль оснащен пятью лидарами, которые сканируют пространство и выводят на экран расположение автомобилей и пешеходов в виде 3D-модели. Это не классическая сшивка изображений с камер, а заготовка для будущего автопилота. Я, правда, побоялся ей доверять, слишком уж непривычно сверяться с экраном. Благо обзорность вперед хороша, и в этом, наверное, свой подтекст: водителям 600-сильных электрокроссоверов важнее будущее, чем зазеркалье прошлого.

Из-за схожести характеристик с Zeekr 001 не избежать параллелей, ведь оба кроссовера электрические, огромные, полноприводные. Но в Zeekr ощущался диссонанс между его сумасбродной динамикой и качеством настройки органов управления, а в Lotus такого нет. Управлять им так же естественно и приятно, как ходить пешком, сняв с затекших ног коньки. Ему не нужен автопилот, потому что он и так словно читает мысли. Я уверен, что до остроты и точности малыша-Elise кроссовер массой 2,5 тонны не дотягивает, и делаю на это скидку. Но в остальном он, как хороший актер, вживается в любую роль. Даже в спортивном режиме можешь катиться по городу среди маршруток, держа интервал, доступный только водителям оных: то есть в сантиметрах от чужого бампера. Если откроется просвет, прыгай туда с проворством ящерицы, и снова тошни, подмигивая камерам. Ну а если разозлить его как следует?

Пожалуй, в этом месте у меня жемчужно-белое пятно, потому что разозлить его мне не удалось. Город кажется тесным, как школьные брюки с выпускного. Я пристрелял пару поворотов, попробовал, но... Устойчивость Eletrе настолько чудовищна и аномальна, будто ты едешь то ли по клею, то ли под клеем. Он позволяет тебе слишком много. Словно человек-паук, он цепляется сразу за апекс поворота и несет тебя через его карусель под завывания пассажиров. А это, подозреваю, только 70% его возможностей. Улиц недостаточно для познания наблюдаемой вселенной Lotus Eletre.

Можно отключить ESP, конечно, но я не рискнул, поэтому констатирую лишь, что на обычных дорогах езда очень напоминает компьютерные гонки в режиме максимальной помощи... И, кажется, я повторяюсь. Ну да, примерно так я описывал выдающуюся, но и во многом виртуальную динамику Zeekr. И эти параллели не случайны, потому что Lotus и Zeekr принадлежат одному китайскому концерну Geely и собираются в КНР. Правда, Zeekr делают на заводе в Нинбо, а Lotus Eletre производят в Ухане (которая, как видите, выпускает не только коронавирусы).

Как Lotus оказался под китайцами? Несмотря на легендарное прошлое, последние лет сорок марка существовала между небом и землей, с трудом встраиваясь в мир больших корпораций. Проще говоря, ходила по рукам: ей владел то General Motors, то инвесторы из Люксембурга, то малазийская компания Proton, пока в 2017 году не пришла Geely. Последняя к тому времени уже прославилась покупкой шведской Volvo и «соучастием» в Smart, в общем, была специалистом по реанимации европейских мамонтов. Geely дала английским инженерам достаточно финансов и чуть меньше свободы, что позволило воплотить давнюю мечту Lotus о кроссовере. С другой стороны, это привело к отказу от ДВС, потому что китайский автопром больше про электромобили. И Lotus, отцепившись от своего прошлого, претендует теперь на звание законодателя электромобильной моды.

Параллелей между Lotus Eletre и Zeekr 001 много, начиная от общей концепции и заканчивая мелочами, вроде способа настройки зеркал. Есть, безусловно, отличия: Zeekr 001 — это лифтфбэк, Lotus — кроссовер. У Zeekr зеркала регулируются тачпадом на руле, у Lotus — рычажком. Но ты всё равно ощущаешь их общность. Может, это одна машина с разным дизайном? Популярный, кстати, вопрос.

У них разные платформы: у Zeekr — разработанная самой Geely тележка под названием SEA, у Lotus — придуманная в Англии и доведенная в Германии EPA. Но нет ли тут чистого маркетинга? Судить об этом так же сложно, как о наполовину полном (пустом) стакане. Принципиальные решения у обеих машин одинаковы: батарея CATL, пара электромоторов, пневмоподвески... Но, например, схемы подвесок различают вплоть до конфигурации отдельных рычагов, тогда как другие детали, скажем, тормозные суппорты, выглядят схожими. Правильнее сказать, что Lotus получил от Geely общую архитектуру и поработал с ней по привычным ему стандартам. Может быть, поэтому Lotus кажется более сбалансированным и более точным одновременно. Если Zeekr хорошо подходит тем, кто уже напробовался автомобильных специй, то Lotus создан для голодных игр.

Пару слов о практичности. Пятиметровая с гаком длина делает второй ряд бизнес-классным, а багажник внушительным: вкупе с бардачком под капотом общая емкость превышает 700 литров. Правда, запасного колеса нет, вместо него шины Pirelli с эффектом «самолечения», который, к счастью, проверить не удалось. К счастью, ведь колёсья такой размерности после введения санкций достать непросто. Если летняя резина дорогая (под 100 тысяч за шину), но хотя бы есть, то зимнюю еще не в каждом городе добудешь.

Однако самый пикантный вопрос, конечно, в другом. Lotus Eletre — электромобиль, а значит его выдающаяся динамика и электромассаж сидений длятся не дольше батареи. Тяговый аккумулятор фирмы CATL имеет емкость 112 кВт·ч, массу 665 кг и обеспечивает 600 км пробега по достаточно строгой методике WLTP. В принципе, это сопоставимо с дальнобойностью бензиновых кроссоверов такого класса, другое дело, что их можно накормить минуты за три. А Lotus Eletre при зарядке бытовым переменным током мощностью 22 кВт потребует более 6 часов. И речь о специальном зарядном устройстве, потому что от простой розетки процесс растянется на сутки с лишним. Но есть еще зарядка постоянным током мощностью до 360 кВт, от которой батарея заряжается в пределах получаса. Только таких суперчарджеров в России пока нет, хотя есть зарядки мощностью 100–150 кВт, в том числе в России. Так что зарядка за час-полтора — более-менее реальная перспектива.

Рассуждать об экономичности премиум-кроссовера — это грех. Но не самый страшный. Поэтому порассуждаем: при бытовом тарифе, скажем, 3 рубля за кВт·ч и расходе энергии 22 кВт·ч на 100 км один километр обойдется в 66 копеек, то есть на порядок дешевле бензинового. Но на скоростных зарядках тариф составляет 19–25 рублей, или 4,2–5,5 рубля за километр, что уже сравнимо с бензиновым. Хотя в городе электромобиль даже так даст полуторакратную экономию, потому что не тратит энергию на холостое молочение и рекуперирует ее на торможениях.

Выбираясь из кресла через массивную безрамочную дверь, сын-зумер заключил, что Zeekr 001 ему нравится больше. А я бы выбрал Lotus. Во-первых, за потрясающую эластичность его характера, во-вторых, за сам бренд. Это вам не какой-нибудь заезженный Porsche или, упаси бог, BMW — это живая легенда. Впрочем, я отчасти иронизирую, потому что при стотысячных тиражах выпуска, на которые нацелился Geely (и спрос их поддерживает), скоро и Lotus станет привычным явлением, по крайней мере, в развитом мире. В Россию же машины идут параллельным импортом, и одна из причин моего выбора в пользу Lotus — абстрактность его цены в 18 млн рублей. В том смысле что 7,5 млн, которые просят за Zeekr 001, тоже кажутся мне абстракцией, а при прочих равных Lotus убедительней. Что же до сравнения по цене-качеству, оставлю эту прерогативу реальным клиентам. Мне же просто приятно закрыть гештальт и прокатиться на машине, несущей ген Колина Чепмена. Пусть даже он не одобрял машин массой более тонны, не говоря о двух.

На прошлой неделе мы тестировали Zeekr 001, который поразил динамикой разгона. Может ли электромобиль подтвердить паспортные показатели пробега, мы проверили на «Москвиче-3е».