Электротранспортное безумие

Когда вопрос сохранения городского и пригородного электротранспорта приходится решать на уровне губернатора и полпреда УрФО – уровень ответственности возрастает в разы. Ведь последнее время то и дело, что возникает в голове вопрос: когда закончится эта неопределенность с троллейбусным сообщением в городе. С каждым днем ситуация все дальше заходит в тупик, наводя на мысли о трагическом финале, смело подкрепляемые пессимистичными публикациями в местных СМИ и тут же опровергаемые совершенно обратными заявлениями Администрации, где та всегда подчеркивает: мол, антикризисная программа будет работать.

И это порочный круг, разорвать который, кажется, совершенно невозможно. В 2006 году, когда закрывалось легендарное МПГПТ, разговоры шли подобные. Сейчас мы имеем доживающий свой век последний оплот муниципального общественного транспорта и засилье частных перевозчиков, стремящихся занять рынок полностью. Такой исход будет, несомненно, концом общественного транспорта города, в гуманистическом смысле, как такового.

Теперь уже нет смысла говорить о преимуществах электротранспорта – важнее то, что власти должны понимать и видеть конечную цель. Не это ли было главной задачей «Стратегии-2030», так яростно продвигаемой в каждый дом? Не об этом ли должна заботиться любая муниципальная администрация? Импульсивные решения – вот главный враг современной городской политики. Динамично откликаясь на вызовы рынка, мы считаем, что это поможет нам двигаться в ногу со временем. В городском планировании рынок является, скорее, тактическим, но никак не стратегическим партнером. Например, поощряя строительство хаотичных периферийных микрорайонов и их инфраструктуры, мы, конечно, увеличиваем объем вводимого жилья, но одновременно своими же руками сокращаем бюджетные резервы для развития центральной части города, что в конечном итоге приводит к упадку тех же исторических районов. Этот принцип характерен и для иных сфер, в том числе и для транспортных систем.

Когда мы говорим, что троллейбус нерентабелен, и пытаемся сократить расходы, подтянув перевозки под ответственность частников, мы забываем, что таким образом еще сильнее подрываем имидж общественного транспорта. А так как это напрямую связано с транспортной обстановкой, мы не задумываемся, что лет через десять вынуждены будем эти троллейбусы вернуть обратно, что, разумеется, будет стоить уже гораздо дороже. И вообще, о какой «нерентабельности» мы говорим? Да, есть современные низкопольные автобусы, есть даже гибриды и электробусы, коль скоро думаем об экологии. И вот некоторые спрашивают, почему же не использовать их вместо старых троллейбусов?

Запросто, давайте. Правда, обустройство инфраструктуры, например зарядных станций для них, и их сервисное обслуживание обойдется в несколько раз дороже пресловутого обновления контактной сети троллейбуса, в результате чего тот сможет поехать в разы быстрее. Не хотим покупать новые – модернизируем старые, это дешевле даже закупки новых автобусов. Ведь троллейбус имеет больший срок службы, нежели автобус, и легко поддается модернизации в отличие от последнего. Запретим хаотичную паркову на крайних полосах, либо сделаем ее платной: троллейбусы поедут быстрее, а город получит поступления в бюджет. Мы же везде экономим? Вот она – экономия. То есть автобус дешевле лишь при сиюминутном рассмотрении, а тот же «гибрид» в совокупной стоимости – еще и дороже. Думая же на перспективу, троллейбус будет выгоднее по многим параметрам. Так, может быть, не рубить с плеча и начать уже продвигать ту самую антикризисную программу, которая была так помпезно представлена несколько месяцев назад?

Предыдущие записи автора:

Лучше бы вам присесть
Лавочки – индикатор городской деятельности

Роман Овчинников.
Живет в Кургане. Урбанист, инженер, блогер, фотограф-любитель, музыкант и общественный деятель. Инициатор проекта «МойКурган». Закончил факультет транспортных систем КГУ.
Занимается исследованиями городской среды, краеведением, а также «зелеными» технологиями.
Блог.