Ликвидация дублеров: за и против

Три месяца миновало с тех пор, как курганский троллейбусный кризис вошел в пассивную стадию. Троллейбус продолжает существовать, благодаря щедрым дотациям, но никаких действий по кардинальному улучшению положения не последовало. Перспективная программа по выводу предприятия МУП «ГЭТ» из кризиса, предложенная администрацией, на практике осуществляется лишь в вопросах денежных вливаний и только. Не так давно появилась информация, что ради увеличения привлекательности троллейбусного сообщения администрация примет меры по ликвидации дублирующих маршрутов. Одна из наиболее вероятных и действенных мер, однако, вызвала большое количество споров о нарушении честной конкуренции с частными перевозчиками.

Многие уверены, что сокращение дублирующих троллейбусы маршрутов является признаком недобросовестной конкуренции между муниципальным и частным перевозчиком, дескать надо не силой заставлять пассажиров этим видом транспорта пользоваться, а делать троллейбус привлекательным, и тогда выбор будет в пользу последнего. Разумное зерно здесь есть: курс на повышение привлекательности электротранспорта — единственный спасительный для него путь. Однако в предыдущем утверждении закрадывается логическая ошибка, а именно — сведение слова «конкуренция» и общественного транспорта в одну смысловую линию.

Стоит вспомнить, что в 2007 году мы уже проходили подобную ситуацию. Тогда МПГПТ — муниципальное предприятие, осуществлявшее автобусные перевозки, банкротилось как раз под давлением лоббистов, доказывающих, что у маршрутных такси пытаются отобрать прибыль. Закономерный итог того времени мы видим сейчас — абсолютное доминирование частного перевозчика, возведенного в ранг основного вида общественного транспорта, перевозчика, который по сути должен выполнять лишь дополняющие функции основного — муниципального транспорта. Это не есть модель эффективной системы перевозок, когда-то существовавшей у нас. Кстати, утраченную систему общественного транспорта Кургана можно было считать одной из лучших в стране. А теперь последний оплот той системы — троллейбус — имеет, наконец, шанс изменить положение дел к лучшему, а потому сейчас нельзя прогибаться под домыслами о «справедливой конкуренции».

Настолько ли она справедлива? Излишнее количество дублирующих маршрутов, когда те выполняются частниками, является настоящим камнем преткновения для муниципального транспорта, который вносит хаос в расписание и активно отбирает у последнего прибыль. Встает закономерный вопрос: значит муниципальный транспорт не так привлекателен, коль скоро большая часть пассажиров пользуется услугами частного перевозчика? Верно! Нынешний курганский троллейбус является крайне неудобным средством передвижения в силу множества факторов, и низкие цены на билеты здесь его не спасут. Когда вы опаздываете на работу с утра, вряд ли вы захотите ждать просторный троллейбус, имея возможность добраться быстрее на ПАЗике. Добавим сюда еще и слабое покрытие троллейбусами пассажирских маршрутов, что выливается опять же в преимущества частных перевозчиков. Правда, преимущества эти — надуманные.

Мы можем выделить несколько основных проблем курганского троллейбуса: низкая скорость передвижения (из-за устаревшей контактной сети и транспортных единиц, хаотичной парковки автомобилей, мешающих проезду, отсутствия выделенных полос и много другого), большие интервалы движения, излишнее дублирование частниками и скудное количество троллейбусных маршрутов. Все эти факторы играют на руку частному перевозчику. Но сложившаяся ситуация не является нормальной. Здесь важен систематический подход, берущий свое начало от конкретных мер. Это было описано в антикризисной программе. Иными словами, идея сокращения дублирующих маршрутов может выглядеть весьма жесткой по отношению к частному перевозчику. Однако, если принять во внимание весь негативный эффект от засилья частников на дорогах Кургана, становится ясно, что эта мера — вынужденная. Разумеется, просто взять и снять дублеров не получится — пассажиров троллейбуса от этого больше не станет. Нужен целый комплекс мер.

Нужно понимать, что в эффективной системе общественного транспорта не должно быть конкуренции. Перевозка пассажиров — это не социальное пособие, не бизнес и не добрая воля администрации, это основная функция транспортной системы — именно перемещение пассажиров, а не транспортных средств. Пытаться извлекать выгоду из исключительно дотационного вида транспорта — глупо, а потому говорить о нарушении конкуренции нельзя, ведь ее не должно быть в этом вопросе в принципе. Конкуренция между частным перевозчиком и муниципальным, а также конкуренция частников между собой приводит к фатальному снижению качества перевозок: частники пытаются обогнать друг друга, что сказывается на комфорте пассажиров, эксплуатируют тесные транспортные средства, нарушают ПДД. Муниципальный транспорт в лице МУП «ГЭТ» не способен в нынешней форме достойно конкурировать с ними. Отсюда и долги. Отсюда и снижение его привлекательности. Отсюда и увеличение количества личных автомобилей, а значит — и заторы.

Нельзя пытаться извлечь прибыль из системы, которая нужна городу, как лифт многоэтажному зданию. Это означает, что муниципальный перевозчик должен обладать всяческими преференциями, а частный — побочный продукт — должен выполнять лишь подвозящие функции. Здесь можно вспомнить о введении подобия «единого билета», который следует отличать от обычного проездного, чтобы пассажиры могли свободно выполнять пересадки, купив билет лишь единожды за поездку. Однако в рамках острой конкуренции муниципального транспорта и частных перевозчиков ввести такой билет практически невозможно. Именно конкуренция делает и тех, и других неудобными, что напрямую влияет на повышение популярности поездок на автомобиле.

Все зависит от дальнейших действий администрации. Если не ограничивать частного перевозчика, то он не только будет продолжать отбирать выручку у муниципального транспорта, но и напрямую вредить бюджету города: частник не оплачивает ремонт и содержание улично-дорожной сети, которой сам же и пользуется. В это время доходы муниципального перевозчика идут в том числе и на эти цели, а значит их просто жизненно важно повышать. Однако дело не должно закончиться одной лишь ликвидацией дублирующих маршрутов, иначе у людей будет еще меньше мотивации вследствие отсутствия альтернативы. Необходимы и другие меры по повышению привлекательности троллейбуса — здесь многие правы: создание выделенных полос, введение платной парковки, обновление контактной сети и подвижного состава, составление понятных и удобных графиков движения, новые маршруты и пр. В свете этих мер ликвидация дублеров является крайне эффективной. Но если ограничиться только лишь этим — негативный эффект будет возведен в степень, а МУП «ГЭТ» обанкротится окончательно.