Низкопольные автобусы не решат проблемы города

Очевидно, что администрация Кургана возлагает большие надежды на введение низкопольных автобусов в систему пассажирских перевозок города. Не хотелось бы сейчас обсуждать уместность этого решения в контексте всех проблем общественного транспорта — это уже будет похоже на переливание из пустого в порожнее: уж слишком много материала по этому поводу написано. Разумеется, низкопольные автобусы — атрибут удобного и гуманного транспорта в... развитой системе перевозок. Насколько эффективен будет такой подвижной состав в условиях, когда сама система качественно отсутствует в принципе, — большой вопрос. Однако же именно о таком варианте развития событий и хотелось бы поразмыслить.

Не стоит удивляться рьяному желанию властей внедрить новый транспорт, как будто именно он способен решить все проблемы системы. Нет, не способен. Низкопольный общественный транспорт популяризируется сейчас по всей стране, и многие города его активно закупают. Здесь и кроется ключевая проблема. Дело в том, что администрация Кургана лишь рекомендовала частным перевозчикам переходить на новые автобусы, причем в соответствии со списком желаемых производителей. Однако финансировать процесс перехода предстоит самим предпринимателям, что имеет под собой риск двукратного повышения цены на проезд. Общественный транспорт становится привлекательным? Отнюдь.

Вторым важным моментом, который нельзя обойти стороной, является практически полное отсутствие в городе инфраструктуры для низкопольного транспорта. Речь идет об остановочных комплексах, бордюрных съездах, правильной высоте поребриков и о многом другом. Ничего этого в большинстве случаев нет, а пассажиры чаще всего высаживаются прямо в грязь, причем не на самой остановке, а до нее — это уже зависит от конкретного автобуса, который может не укладываться в график и стремиться поскорее завершить маршрут. То есть здесь становится актуальным еще и вопрос культуры перевозок, которая тоже находится в зачаточном состоянии. Сюда же добавляем и неудобное расписание, интервальное и неравномерное движение, низкий комфорт, переполненность и так далее. Со всем этим в администрации обещают бороться, но каким методом? Ведь решить эти проблемы можно, только начав глубинные реформы всей системы общественного транспорта города, с самых фундаментальных вещей. Такой работы не планируется, а потому не совсем понятно, как, например, власти собираются заставить перевозчиков точно следовать графику. Я уж не говорю про выделенные полосы, являющиеся непременным атрибутом поминутного расписания, а также о многих других необходимых вещах.

Сами перевозчики недовольны рекомендациями властей, вполне справедливо считая, что город пока не готов:

«Там ПАЗы-то проваливаются на дорогах, к тому же колейность высокая. По таким ухабам низкопольные автобусы не проедут. Например, на проспекте Машиностроителей из-за низкого качества дорог максимальную скорость ограничили до 40 километров в час. К тому же, когда стоимость проезда увеличили с 18 до 20 рублей, люди высказали массовое недовольство. Чтобы окупить низкопольный автобус за 6–8 миллионов, нужно поднимать тариф до 50 рублей. Такие дорогие машины без дотаций не окупить, а их нет. Неизбежно вырастут цены на проезд, либо сократится количество транспортников», — отметил один из перевозчиков Кургана Сергей Дубнянский.

Добавить здесь нечего.

Некоторые высказывают сомнения по поводу того, на какие маршруты эти автобусы ставить, пусть и при условии, что инфраструктура постепенно будет создаваться. В 2016 году на маршруты планируют вывести 17 новых автобусов, в 2017-м их количество увеличится до 35, а в 2018-м — до 52 единиц. Безусловно, идеальным вариантом была бы замена каждого автобуса на низкопольный, но так как это невозможно, придется выбирать. И здесь логичным вариантом выглядит идея взаимозаменяемости электротранспорта, когда новые автобусы будут обслуживать бывшие троллейбусные маршруты. Это, возможно, помогло бы решить проблему переполненности подвижного состава в Заозерном в часы пик. Хотя дело здесь не столько во вместимости, сколько в структурных проблемах курганской системы перевозок, но речь сейчас не об этом. Важно то, что решение о замене маршрутов троллейбусов на аналогичные маршруты низкопольных автобусов принято не будет в силу их низкой рентабельности. Но это опять же вопрос планирования системы пассажирского транспорта, которая сама вынуждает жителей отказываться от собственных услуг. Настолько отталкивающую чудовищную систему перевозок нужно в стране еще поискать. Но факт остается фактом.

Единственный, кто в данной ситуации может очень хорошо проявить себя и поправить материальное положение, это курганский завод КАвЗ. Вот уж тут для него действительно серьезный шанс, правда, только в том случае, если хоть кто-нибудь и предпринимателей согласится закупать у них автобусы... опять же за свой счет. Хотя, учитывая опыт других стран, не всегда обязательно закупать именно новые единицы — можно купить и б/у у крупных городов в приличном состоянии за гораздо меньшие средства. Многие города Европы таким образом целые системы наземного рельсового электротранспорта развивают. Новое — не значит лучшее в данном случае.

Стремление администрации понятно, но ведь нужно понимать, что подобное решение возложит серьезное финансовое бремя на перевозчиков. Другое дело, если бы в городе существовал перевозчик муниципальный и сам закупал такие автобусы — у частников бы появился реальный конкурент, что в общем случае привело бы к повышению и качества перевозок в целом. Но исчезновение подвижного состава МУП «ГЭТ» с улиц, как и МПГПТ десять лет назад, привело лишь к триумфу рынка и конкуренции, что для системы общественного транспорта неприемлемо и крайне губительно. Ну а дефицитный городской бюджет вряд ли будет покрывать расходы перевозчиков, что готовит для нас лишь два пути: либо внушительное повышение стоимости проезда, либо пересмотр всего положения дел. Решение проблемы не в низкопольных автобусах, оно — в головах чиновников, которые должны понимать, что качество общественного транспорта напрямую влияет на благополучие города и развивать оба этих параметра необходимо системно. Пассажирские перевозки — не социальное пособие, а важнейшая часть городской инфраструктуры, уличной активности, эффективной экономики, туристической привлекательности и много чего еще. Осознать это и начать действовать — значит вернуть людей в комфортный, быстрый, бесшумный и гуманный общественный транспорт. А автомобиль можно оставить и до выходного дня.