«Это как расстрел»: директор сервиса такси из Кургана рассказал, как новый закон погубит отрасль

С 1 сентября в России начнет действовать закон о такси, который неоднократно подвергался критике со стороны игроков рынка. Они считают излишне строгими новые требования к водителям и агрегаторам и полагают, что нововведения приведут к гибели отрасли.

Адаптация к новым условиям работы стала центральной темой форума «Современное такси», который прошел в Екатеринбурге. E1.RU побывал там и поговорил о проблеме с генеральным директором такси «Максим» Максимом Шушариным и председателем Общественного совета по развитию такси Ириной Зариповой.

— Как Екатеринбург встретит 1 сентября? Какова доля таксистов, которые по новым правилам имеют право перевозить пассажиров?

Максим Шушарин:

— Чтобы вы понимали: у нас на 50 тысяч водителей приходится только 55 человек, которые имеют разрешение на перевозку пассажиров такси. Всем остальным предстоит оформить его, за нарушения предусмотрены серьезные наказания. Думаю, что ни один регион не справится с этой задачей.

Хорошо, что таксисты теперь должны будут оформляться в качестве самозанятых. Но это единственное хорошее, что есть в этом законе. Как рынок переживет изменения? Отрасль как таковая умрет. Ни нас, ни наших конкурентов не останется.

— То есть реален риск того, что 1 сентября город окажется без такси?

Ирина Зарипова:

— Если уполномоченные органы займут карательную позицию, если с 1 сентября власти, пользуясь законом, будут накладывать запрет на работу агрегатора, который передает заказы водителю, не имеющему разрешения, то такой риск есть, и он очень высок. Мы надеемся на лояльную позицию властей, потому что у нас должен быть период адаптации.

В законе прописано: если агрегатор передает заказ водителю, не имеющему разрешения, это расценивается как распространение запрещенной информации. Мы считаем, что тут нужна поправка в закон, его нужно пересматривать на федеральном уровне.

М.Ш.:

— То есть законодатель приравнял информацию о таком заказе к детской порнографии, к сведениям о способе суицида или способу изготовления взрывчатых веществ. У меня в голове это не укладывается, как можно приравнять информацию о заказе к вышеперечисленному. Это как высшая мера наказания, как расстрел, потому что блокировка — и всё, цифровая платформа просто исчезает.

Да, здесь, например (в Свердловской области. — Прим. ред.), отношение лояльное, местные уполномоченные органы прекрасно понимают абсурдность этих требований и необходимость транспортного обслуживания населения. Но стоит где-то, например, в Краснодарском крае или в Иркутской области, кому-то подать такое заявление в прокуратуру или в Роскомнадзор... Проблема в том, что интернет-ресурсы не блокируются точечно на территории конкретного города или субъекта, они блокируются везде.

— Как всё это повлияет на цены за услуги такси?

М.Ш.:

— Ну вот смотрите: при уменьшении количества водителей на 30% алгоритмы увеличивают стоимость примерно в два раза. Представьте, что будет, когда количество водителей уменьшится не на 30%, а в 30 раз.

И.З.:

— Вот эти 55 водителей будут востребованы, и стоимость, как мне кажется, будет доходить до нескольких десятков тысяч [за поездку]. Она будет абсурдная, но желающих уехать будут миллионы, а водителей — всего 55.

М.Ш.:

— На примере Екатеринбурга: ежесуточно наземный пассажирский транспорт в городе перевозит 450 тысяч пассажиров. Это без такси. Такси перевозит еще 200–250 тысяч пассажиров. Куда эти 200–250 тысяч человек придут утром, когда они не смогут уехать? Будет коллапс в масштабах города!

— Получается, что под угрозой не только мелкие региональные агрегаторы, но и крупные игроки рынка?

М.Ш.:

— Под угрозой в первую очередь как раз крупные компании, потому что мелкие где-то по знакомству, где-то просто потому, что они незаметны, вполне возможно, это переживут. Для мелких компаний будет небольшая проблема перейти снова на рации, а для крупных технологичных компаний это смерть.

— Еще одно требование нового закона — обязательные предрейсовые медосмотры для водителей. Хватает ли городам пунктов для проведения медосмотров? И как быть в случае, когда таксист выходит на работу поздней ночью?

М.Ш.:

— Года с 2014-го я регулярно говорю о том, что медосмотры — это ненужное, вредное и архаичное действие. Нигде больше в мире такого (ежедневных медицинских осмотров. — Прим. ред.) не существует. Мы тянем за собой эти медосмотры из нашего советского прошлого. Уже 20 лет никто и нигде не проходит медосмотры — взяли эти безумные, ненужные путевые листы, проставили на месяц вперед штампиков — и всё, поехали. А самозанятому водителю в принципе медосмотр пройти негде.

Здесь некая биполярочка возникает: мне говорят про то, что медосмотры не проводятся, и тут же говорят про то, что, если медосмотров не будет, отрасль рухнет. Да не рухнет она! Отрасль такси — одна из самых безопасных в плане пассажирских перевозок.

Есть наука метрология, которая говорит, что [всё, что] ниже тысячной доли процента, в расчет браться не должно, ибо это ниже уровня арифметической погрешности. Медосмотры объективно ничего не дадут, потому что и без медосмотров все прекрасно ездят.

— Закон предусматривает, что медосмотр можно будет пройти удаленно, без участия медика, с помощью специальных терминалов, которые могут померить температуру и давление, по зрачку глаза определить содержание наркотических веществ в крови. Сколько будут стоить такие терминалы и целесообразно ли их устанавливать?

М.Ш.:

— Вот сейчас буквально я получил коммерческое предложение, мы считали по городу Тула. Чтобы поставить достаточное количество антивандальных терминалов для прохождения медосмотров, необходимо разово вложить 50 миллионов рублей. Это для того, чтобы в пиковой нагрузке пропустить от 3000 до 5000 водителей. Кто будет такие деньги вкладывать? Самозанятые? Нет. У нас обеспечение исполнимости закона возложено на региональные Министерства транспорта. У Минтрансов есть такие деньги? Нет.

Это не работает, и такого не будет. Я уж не говорю про малые города областного подчинения. Таксистов там может быть 100–600 человек, но ради такого количества никто этот мобильный пункт за 250 тысяч туда не повезет. Он никогда в жизни там не отобьется.

— Как закон повлияет на бизнес-класс в такси? Никто же не будет рисовать шашечки, к примеру, на Maybach, как того требует закон, или красить такие автомобили в желтый цвет.

М.Ш.:

— На этот сегмент прямое действие имеет старая норма. Они ездят незаконно, выкручиваются как-то, они находят квазизаконные объяснения своей работе — перевозка по заказу, например, хотя, по сути, это публичный договор фрахтования, это такси.

Понятно, что перекрашивать Maybach в желтый цвет — это бред.

Решили натянуть это на Россию. «Желтое такси» — это одна из нескольких тысяч компаний, действующих на территории Нью-Йорка, которая имеет право брать пассажира «с руки», им важно быть выделенными, поэтому они желтые. Нигде больше ограничений по цветовой гамме нет. Она и не нужна. Мы сейчас идентифицируем машину не в потоке, вылавливая рукой, а уже 20 лет — в приложении по номеру, по геопозиции. Зачем нам желтый цвет? С точки зрения безопасности желтый цвет тоже не нужен, потому что это не самый безопасный цвет. Самые безопасные — это белый и серебристый, потому что они видны в потоке.

— И последний вопрос: как все эти изменения скажутся на службах доставки?

М.Ш.:

— Доставку закон, слава богу, не охватывает. Но учитывая то, что часто услуги доставки и такси объединены в один сервис, блокировка такси приведет к тому, что доставки тоже не будет.

Подробный разбор закона о такси ранее давали наши коллеги из 74.RU. Они изложили суть нововведений в пяти карточках.

Почитайте, почему таксисты часто уходят из профессии и почему, заработав 100 тысяч, они могут получить в разы меньше.