Нет технологическому идолопоклонству!

В интернет-спорах про машины нередко прослеживается такая логика: эта машина лучше, потому что у нее независимая задняя подвеска. Или у нее какой-нибудь там особенный тип привода. Или что-то еще. Некоторые разбираются в технических тонкостях и придают им почти священный статус.

А теперь крамольная мысль: все это неважно. Вернее, важно для инженеров, но неважно для меня и для вас. Уделять этому внимание даже наивно.

Напоминает ситуацию с мегапикселями у фотоаппаратов: каждый знает, что чем их больше, тем лучше. Тем выше разрешение у картинки, тем большим форматом можно ее распечатать. Коль скоро об этом знает каждая домохозяйка, производители стали намеренно выжимать мегапиксели, и дошло до абсурдной ситуации, когда «мыльница» имеет матрицу с большей «пиксельностью», чем зеркальный фотоаппарат. Вопрос в том, фотографирует ли она при этом лучше?

Нет. Вам нужен не размер картинки, а ее качество, и большие мегапиксели без правильной оптики и правильных «мозгов» фотоаппарата (ну и фотографа) не дают ничего. Для любительской съемки за глаза достаточно пяти мегапикселей, все что выше – требует подобающего фотоаппарата. К тому же, фотографии большого разрешения занимают уйму места на диске.

Все зависит от задач. Если вы хотя бы продвинутый любитель и готовы потратить на фотоаппарат не менее 30 тысяч, то можно говорить о камерах с 10+ МП. Если вы щелкаете себя на фоне достопримечательностей в стандартной позе по пояс, лишние мегапиксели будут только мешать.

Нечто подобное и с автомобилями. Любое «передовое» техническое решение не работает само по себе – весь автомобиль должен соответствовать этим требованиям.

Допустим, независимая задняя подвеска. Зачем она вам? Ну да, каждая домохозяйка знает: она улучшает управляемость. Но я снова спрошу: зачем она вам? Эта самая управляемость?

По моему опыту, обычный водитель в обычных условиях нипочем не отличит тип задней подвески легкового автомобиля. Вернее так: настройка (жесткость пружин, амортизаторов, геометрия) может завуалировать ее тип до такой степени, что понадобится опытный пилот-испытатель и тестовый полигон, чтобы, не заглядывая, разобраться, что же там установили: «балку» или многорычажку.

Нет, я не хочу сказать, что разницы нет. Если машина готовится для участия в гонках, тип подвески имеет большое значение. От автомобиля с независимой подвеской легче добиться правильного баланса и он менее чувствителен к атаке неровностей. Но в гражданской жизни мы на пушечный выстрел не приближаемся к тем режимам, в которых тип подвески начинает иметь значение.

Опять же, управляемость автомобиля – это не только подвеска. Тут все как с мегапикселями, которые требуют правильной оптики. Также и сложная подвеска требует, например, правильных шин. Если мы покупаем офис-кар на шинах размерностью 195/65 R15, как разница, что там за подвеска? Хорошо, установили спортивные шины, но для реализации преимуществ понадобится еще и мощный мотор, спортивные амортизаторы и т.д. Если вы в самом деле решили дриснуть на все деньги, тип подвески имеет значение, но это уже область «продвинутых любителей», а для рутинных поездок оно непринципиально.

Кто-то вспомнит безопасность, что, мол, на лосиной переставке машина с независимой подвеской потенциально лучше. Во-первых, не всегда, во-вторых, обычный водитель вряд ли реализует это преимущество, и куда большую роль сыграет наличие и качество работы ESP.

Даже удовольствие за рулем не так уж сильно зависит от типа подвески. Кто упрекнет Opel Corsa OPC или Renault Clio Sport (эталонный хот-хетч) в том, что у них сзади – полузависимая балка? И кстати, в тесте «Авторевю» лучшим из горячих хетчей на лосиной переставке был Ford Fiesta ST с полузависимой задней подвеской, а худшим – Mini Cooper S с независимой. Это не значит, что виновата подвеска, просто иллюстрирует тот факт, что сам по себе тип мало что определяет. Автомобиль нужно рассматривать в совокупности качеств.

Да не сложится впечатление, будто я упертый ретроград, который призывает строить сортиры на улице, потому что на конечный результат это не влияет. Если человек покупает автомобиль под специфическую задачу плюс обладает навыками – флаг в руки. Автогонщики или джиперы не только понимают смысл различных технических схем, но и умеют выжимать из них максимум, в том числе с напильником в руках.

Также не вызывает вопросов, почему почти все премиум-автомобили имеют независимые подвески – по той же причине, почему их пичкают моторами мощностью 300+ л.с. Зачем нужны эти моторы объективно? Так, понтануться и почувствовать себя суперводителем за рулем суперкара. И здорово, все мы такие. На то он и премиум, чтобы быть лучше во всем: в подвесках, в мегапикселях, в граммах и сантиметрах.

Мощный мотор лучше, независимая подвеска – тоже. Но это «лучше» проявляется в тех условиях, в которых обычная машина почти не используется. Ну не поверю, что все поголовно ездят на Нюрбургринг или перекрывают участок горной дороги для «отжега».

Поэтому обыватель, который при выборе авто устраивает дискриминацию по подвесочному признаку, выглядит немного наивно: как максимум, его ждет эффект плацебо, когда он «реально почувствует разницу». Автомобиль – слишком сложный механизм, чтобы какая-то техническая особенность могла превратить посредственный авто в хороший или наоборот. В конечном итоге, важно то, как машина едет, насколько она комфортна и слажен ли весь оркестр. И главное – подходит ли это конкретно нашим задачам.

Volkswagen озадачил многих своей платформой MQB, когда дешевым авто адресовал полузависимую подвеску, а многорычажку оставил лишь для мощных версий.

Как-то на презентации Audi A3 Sedan были машины с разными типами подвесок, и коль скоро там присутствовал Юрий Ветров из «Авторевю», я спросил: «В чем сила, брат? В чем секрет? Я не ощущаю никакой разницы между двумя типами подвесок». Он ответил: «Я тоже».

Сам VAG обосновывает раздвоенную концепцию тем, что покупателям машин начального уровня важнее дешевизна эксплуатации, а многорычажка дороже в обслуживании (когда придет время).

Теоретически независимая подвеска обеспечивает лучший комфорт (меньше неподрессоренные массы и т.п.). Но если во главе угла мягкость, лично я предпочел бы сообразную настройку пружин/амортизаторов, а что до кренов... Ну вот честно, как часто вас достают крены?

Примерно такие же рассуждения применимы к другим системам, например, полному приводу. Скажем, к так называемой паркетной схеме многие испытывают скепсис. Отчасти он оправдан: муфты срабатывают с задержкой, а в тяжелых условиях перегреваются. И Suzuki Grand Vitara выглядит гусаром, ведь у нее три честных механических дифференциала, один блокируется, да еще понижайка.

Но логика рассуждений будет похожей. Да, на Grand Vitara можно от души буксовать и не бояться перегрева, ну и что? Застрянешь по другой причине: либо шины сдадутся и заскользят, либо на пузо сядешь, либо по диагонали вывесишься. Это мы тоже проходили – слава русским мужикам и тросу.

И снова: SGV талантливее многих паркетников, но чтобы реализовать этот талант, как минимум нужны внедорожные шины, не слишком комфортные в обычных условиях, и правильная прокладка за рулем. А еще куча шанцевого инструмента в багажнике и комплект запасной одежды, потому что Vitara все равно сядет, просто на 50 метров дальше «Тигуана».

Вот другой тест «Авторевю» про сравнение четырех схем полного привода, и вывод знакомый: даже профессионалы не могут отдать пальму первенства какому-то типу: особенности самих машин затмевают схему полного привода.

Все производители стремятся обеспечить наилучший результат за разумные деньги, и вырванные из контекста «типы» и «схемы» могут лишь придать вам субъективной уверенности, а что касается реальных качеств – все несколько сложнее.

С какого-то времени я перестал указывать в статьях технические особенности машин, как тип подвески и т.п., потому что клиента должен волновать конечный результат (в том числе, вероятность поломок и стоимость ремонта), а не то, какими средствами он достигнут.

Вот такой получился пост. А чего еще ждать от владельца недопривода с полузависимой задней подвеской?