Как мотоцикл «Урал» стал культовым в США

Первое, что бросается в глаза – тормоза Brembo. Перфорированные диски на всех трех колесах и ювелирно сделанные суппорты сверкают в инкрустации спиц. Колеса диаметром 18-19 дюймов, каплевидный бензобак, хром, щегольские патрубки, впрыск топлива… Это в самом деле мотоцикл «Урал»? Тот самый мотоцикл с коляской? Что щеголял дешевой зелененькой раскраской, источая сизый выхлоп? Сельский трудоголик «Урал», напрочь лишенный притягательности для подростка, в отличие от какой-нибудь «Явы» или, не дай бог, шварценеггеровского Harley Davidson?

Это и он, и не он. Скажу для затравки, что девять из десяти ирбитских мотоциклов отправляются на экспорт, преимущественно в США, где их продают 58 дилеров бок о бок с «Харлеями». Еще 60 дилеров – в Европе. Пока мы были на заводе, очередную партию коробок с мотоциклами грузили в фуру для отправки в Голландию, а дальше – морем в Соединенные Штаты. Там ирбитские мотоциклы стоят, как новые Ford Focus, и все равно пользуются стабильным спросом. Много ли мы знаем машиностроительных предприятий гражданского назначения, работающих «за живую валюту» на экспорт?

В советские времена «Ирбитский мотоциклетный завод» выпускал порядка 130 тысяч мотоциклов «Урал» в год, а это, для справки, больше, чем сейчас делают «Солярисов». Соответственно, ИМЗ представлял собой завод-город с внушительными цехами, конвейерной сборкой и штатом в 10 тысяч человек: треть от населения Ирбита.

Но сейчас в поисках проходной мы промахнулись, потому что две трети вытянутого заводского фасада занимает торговый комплекс ларечного типа. Сама проходная ютится между игровым залом и торговыми секциями – не зная, не заметишь.

От огромного хозяйства заводу осталось здание цеха и административная постройка. Теперь мотоциклы собирают исключительно вручную стапельным методом, а ежедневный план – пять штук, что эквивалентно примерно 1200 мотоциклам в год: в 100 раз меньше, чем в пиковые годы. Половина экспорта – в США, еще более 40% – в остальные страны, в России оседают проценты.

Но именно в этом секрет. В Советские годы «Урал» был утилитарным мотоциклом для народного хозяйства, сейчас – это ретро-эксклюзив и техника для внедорожного досуга.

В 90-е завод попал в пике, как и другие промпредприятия страны: территория была забита готовой продукцией, спроса не было, денег не было, кто мог – бежал, а предприятие висело на грани банкротства. В общем, классический сценарий.

Уже в начале 90-х стало ясно, что массовый мотоцикл больше не нужен и не возможен. Россия, если на то пошло, страна вообще не байкерская – климат не тот. И если в советское время мотоциклы покупали стотысячными тиражами, то, скорее, от бедности и отсутствия выбора.

В 2000 году после очередного банкротства и остановки предприятия нашелся крупный инвестор. И тогда-то началась новая история: завод переориентировался с количественных показателей на качественные. Раньше это было предприятие полного цикла, сейчас, фактически, сборочное производство. От 10 тысяч рабочих осталось полторы сотни, вместо конвейера – ручная сборка, вместо акцента на утилитарность – игра на ностальгических струнах.

Вообще, феномен мотоцикла двояк: в теплых бедных странах он играет роль транспорта для небогатых (Индия, Таиланд), а в развитых государствах, в том числе холодных, мотоцикл – это, прежде всего, лайфстайл, культ, элемент клубной жизни. Не это ли золотой билет?

В активе завода, который уже назывался «Уралмото», был экзотический бренд Ural и конструкция нескольких мотоциклов, которые, в зависимости от точки зрения, можно назвать устаревшими или ретрофильными.

Еще одним то ли плюсом, то ли минусом был тот факт, что большинство тяжелых ирбитских мотоциклов выпускались с коляской, тогда как нынешние байкеры гордятся возможностью ездить на двух колесах. Но в Ирбите не стали отказываться от уникального конкурентного преимущества, и сегодня «Урал» – единственный в мире завод, выпускающий мотоциклы с коляской. Байки других марок можно оснастить покупной коляской, но конструкция ирбитских аппаратов изначально адаптирована под езду с люлькой. Что касается России, то у нас в принципе не осталось других мотопроизводителей.

Да не сложится у вас впечатление, что все случилось само собой. Найти новую точку равновесия было непросто, потому что мотоцикл «Урал» при советских объемах выпуска мог быть доступным, а мотоцикл «Урал» с тиражом порядка 1000 штук в год – нет. Конструкция была архаичной, а качество компонентов типичным для постсоветской эпохи. Если бы завод попытался выпускать советские мотоциклы столь мелкими тиражами, дело бы закончилось очередным банкротством. И тогда сделали следующее: сохранив общую концепцию мотоцикла и фирменные дизайнерские фишки, в Ирбите провели полную «дефектовку» конструкции. Часть элементов перепроектировали (но без ущерба ретро-теме), а часть заменили импортными. На мой вкус, современные технологии и старомодности слились весьма гармонично, придав «Уралам» неоклассический шарм.

С точки зрения компонентов мотоциклы «Урал» сегодня, скорее, иномарки. Российского в них – рамы, отливки двигателя и коробки передач, коленчатый вал и тахометр. Список импортных компонентов длиннее: телескопические вилки Marzocchi, амортизаторы Sachs, генератор Denso, аккумулятор Yuasa, зажигание Ducati, подшипники SKF, шестерни Herzog, манжеты NAK и так далее. С 2014 года добавились дисковые тормоза Brembo на всех трех колесах и электронный впрыск топлива на основе компонентов Bosch и Delphi. В следующем году появится АБС – и тоже импортного производства.

По словам заводчан, импортные компоненты решили множество проблем: скажем, раньше шестерни коробки передач шумели и страдали от закусываний, а импортные работают тихо и надежно.

В каком-то смысле, история сделала хитрый кульбит: Ирбитский завод начинал с немецких идей на отечественных деталях, а теперь выпускает идеологически российский продукт на импортных компонентах.

Но увлечение импортными узлами привело к закономерному увеличению стоимости, поэтому сегодня мотоциклы «Урал» стоят в России от 435 тысяч рублей, а наиболее дорогие модели переваливают за полмиллиона. Неудивительно, что в России продажи минимальны: если и берут, то ради все той же ностальгии, а забирать приезжают на роскошных автомобилях. Для утилитарных целей за те же деньги можно купить автомобиль, а для экстрима – квадроцикл, поэтому ниша мотоциклов «Урал» на отечественном рынке исчезающе мала.

Но это никого не печалит, потому что мотоцикл охотно берут в Европе, Штатах, Канаде, Австралии, Ближнем Востоке и Японии. Недавно был освоен Китай. При этом Ural совсем недешев даже по заграничным меркам: например популярная модель Ural Patrol стоит в США порядка $15,5 тысяч, а самая дешевая – Ural-T – $12,4 тысячи. Чтобы было понятнее, это дороже, чем многие модели Harley Davidson, стоимость которых стартует от $8 тысяч.

Конечно, в масштабах американского рынка несколько сотен уральских мотоциклов – это капля в море, но все-таки спрос есть и он стабилен. Зачем их покупают? На фанатском форуме я нашел такое сообщение, отчасти объясняющее ситуацию: «Привет, я из Австралии. Я хотел «Урал» с незапамятных времен. Я большой фанат того, как всё делает русский Иван: все те самолеты с граунд-эффектом, бомбардировщики Туполева, пропагандистские плакаты из славной советской эпохи… Черт, даже хор Красной Армии – это круть, даже русский алфавит – это круть. Да, я большой фанат. Но сидящий во мне крестьянин-коммунист не может позволить великую революционную щедрость, так что я поглядывал на что-нибудь дешевое на сайтах объявлений. Я чуть было не купил «Днепр», но $4000 за модель 1965 года – это слегка крутовато для моих возможностей. Мой поиск уже напоминал русскую литературную драму, но тут – внезапный успех. Угадайте, что можно купить за 875 капиталистических долларов? Смотрите ниже. Надо ли говорить, что я в восторге!»

Австралиец купил вот этот «Урал» М67 1983 года выпуска

Помимо славянофилов изрядная доля спроса приходится на фанатов путешествий, особенно внедорожных вылазок. Вот тут мотоциклы «Урал» играют на своей территории.

Коляска – это возможность увезти полтора центнера разнообразного снаряжения, причем модель в стиле милитари – Ural Gear Up – с завода комплектуется саперной лопатой, фарой-искателем и дополнительной канистрой.

А еще «Урал» может быть «полноприводным», когда момент передается в том числе на колесо коляски (привод 2WD вместо 1WD). Дифференциала нет, и подключение второго колеса происходит «жестко»: такой привод отключается на твердых покрытиях, зато идеален на бездорожье. В России продаются две внедорожные модификации: Gear Up и Patrol.

Наконец, мотоциклы «Урал» всесезонные, и форумы фанатов кишат отчетами о зимних путешествиях.

На самом деле, в американских форумах встречается и критика мотоциклов «Урал» за проблемы с надежностью. Поклонников, видимо, это не слишком смущает: скажем, культовые автомобили Caterham тоже далеко не образец надежности, но их покупают не ради рутинных поездок. Аналогия вполне уместна, потому что и аскетичные английские родстеры, и ветхозаветные уральские мотоциклы покупают на эмоциях после первого тест-драйва. Тут все просто: либо ты влюбился и тебе плевать на размер бюста, либо никакие рациональные доводы не заставят тебя жениться. В обоих случаях простота конструкции и ее, скажем так, очевидность, делают технику ремонтопригодной, а это иногда важнее чистой надежности. Плюс, постоянное совершенствование конструкции также не остается незамеченным, и фанаты рекомендуют покупать Ural более поздних лет выпуска.

А еще на форуме мне встретился забавный вопрос новичка: «Что такое аббревиатура UDF?». Ответ – Ural Delay Factor, что-то вроде «фактора задержки Ural». Честно говоря, я подумал, что американцы издеваются над медленной реакцией завода на пожелания клиентов или что-то подобное. Оказалось, нет: UDF – это двукратное увеличение времени поездки из-за постоянного общения с любопытными, которые замучают вопросами «что такое?», «сколько жмет?» и «сколько стоит?». И так у каждой заправки, кафе и мотеля. Не любите общаться – не покупайте мотоцикл «Урал».

Из Ирбита я уезжал в приподнятом настроении, словно стал свидетелем магического трюка. Нет, я понимаю, что этот пример стоит записать в исключения, что можно долго рассуждать о том «а что в нем нашего» и закончить тем, что завод лишь умело капитализировал собственную архаичность.

Понятно, что мода на все советское рискует сойти на нет, а сможет ли «Урал» конкурировать с западной техникой без флера прекрасной старины? Есть ли у него конкурентные преимущества помимо тех, что остались в наследие с советских времен? Может ли завод спроектировать совершенно новый мотоцикл, который пользовался бы спросом безотносительно его прошлого?

Но, я думаю, эти же вопросы задает себе руководство, которому уже удалось то, что не смогли сделать многие другие предприятия страны: вытащить завод из ниоткуда. Ирбитский опыт – это хороший пример выживания в экстремальных условиях, пример того, как нужно играть с теми картами, которые имеешь, а не жаловаться на неблагоприятные условие, наследие, менталитет.

Складывается впечатление, что за проектом стоит толковый прагматик, который не стал прыгать выше головы и сыпать обещаниями. Он выписал на листке бумаги сильные и слабые стороны продукции, а затем принялся развивать одни и избавляться от других. И, как видите, это подход сработал: фанатские форумы активны, выпуск растет, бренд «Урал» крепнет. Это ли не чудо?

Официальный сайт мотоциклов «Урал» в России и США.