Автожурналист протестировал новый Dongfeng Mage на уральских дорогах

Помните правило четырех «Ф», согласно которому в России следует избегать «Форда», «Фиата» и «фсего французского»? Нам бы те проблемы… Ведь сегодня у нас «фсё китайское», и лично я предпочел бы понятную евромарку на «Ф», чем утиный выводок малоизвестных китайских брендов. Но прочь тоску, давайте жить сегодняшним днем. В нем «Фиат» и «фсё французское» объединены в глобальный концерн Stellantis, а тот уже 30 лет тесно дружит с китайской компанией Dongfeng, одну из машин которой мы сегодня препарируем. В России Dongfeng известна в основном как производитель грузовой техники, хотя у нее полно легковых моделей, и некоторые уже производят в нашей стране: Citroen C5 Aircross калужской сборки делают из ее машинокомплектов, а большая часть модельного ряда липецкого Evolute — это тоже Dongfeng. Кроссовер Mage — типичный «метис». В его основе платформа, которую Dongfeng официально разрабатывал вместе с Peugeot-Citroen, и технически он близок к современному Citroen C4 (в Россию такой не поставляли), а также ряду других моделей Stellantis, правда, компактных: Opel Corsa и Peugeot 208. А внешне он схож с современным Peugeot 3008, хотя последний построен на другой «тележке», адаптированной больше под электрический привод. В любом случае франкофильство Mage заметно во всём. Mage, как и типичные кроссоверы Citroen и Peugeot, бывает только переднеприводным, хотя его независимая задняя подвеска вроде бы облегчает установку 4WD. Но есть и примеры положительного влияния: отделка салона на фоне прочих китайских машин почти изысканна. Рифленый пластик приятен на ощупь, рычажки стеклоподъемников срабатывают четко и симпатичны, да и эргономика отличная, за исключением одной серьезной проблемы — низкой обзорности. Первые минуты за рулем автомобиль воспринимается громоздким, потому что габариты плохо ощущаются из-за неважной обзорности: вытянутые зеркала «прилипли» к широченным стойкам, с обратной стороны набухают волны капота. Образуются две обширные слепые зоны, которые мешают и при тесном разъезде, и в крутых поворотах. Частично решить проблему можно, подняв водительское сиденье, чтобы зеркала оказались ниже линии взгляда. Но и тут не разгуляешься: высоким водителям сверху давит «кепка» крыши. При парковке выручает камера кругового обзора, но порой ее хочется включить даже при обычной езде по дворам: настолько пышным кажется автомобиль. И это удивительно, ведь дизайн его легок, как бросок дротика, а сядешь внутрь — шар для боулинга. Зато европейский подход чувствуется в настройках шасси, за исключением одного досадного минуса, о котором ниже. Едет Mage уверенно: расторопный старт с места, хорошая стабильность на прямой и вменяемые настройки руля. Главное — не выбирайте спортивные режимы настроек, которые лишь добавляют вязкости без реальной обратной связи. А вот в «комфорте» он легок, но не пуст. Еще один плюс — «обороноспособность» подвески. Может быть, она слишком подробна в мелочах, зато средние неровности (рельсы, выбоины, «лежачие») спрямляет не хуже, чем иные пневмоподвески. Баланс комфорта и отзывчивости — на уровне современных кроссоверов без скидки на «китайскость». Неплоха и шумоизоляция, хотя по китайской традиции главным источником звука являются шины, зудение которых нарастает по мере набора скорости. Но даже это не мешает слушать классно настроенную аудиосистему. Я не меломан, но обычно китайские автомобили льют тебе в уши неразборчивую акустическую кашу. Здесь же — выстроенная звуковая сцена, где бас-гитара, вокалист и ударные имеют свои места на воображаемой эстраде капота. Опять влияние французов? Я уже готовился выставить высокий балл за управляемость, но тут случилось странное. Поскольку автомобиль оснащен 1,5-литровым мотором мощностью 197 л. с. (в Китае — еще больше), грех было не проверить динамику разгона. Дороги в день теста были сплошь скользкие, машина изрядно буксовала, и вдруг обнаружилась неприятная особенность, больше похожая на электронный баг. Ускоряясь под нервное моргание индикатора ESP, машина вдруг отказывается переключать передачи. Двигатель словно бьется в невидимую стену лимитатора и верещит на 6000 об/мин, автомобиль конвульсивно дергается, но «робот» саботирует переход на следующую ступень. Иногда эффект возникает на первой передаче, иногда на второй. Бывает, после паузы передача всё же включается, но ударно, рывком, словно тут не преселектив, а «робот» первого поколения с одинарным сцеплением. Такое поведение выглядело либо электронным глюком, либо дефектом конкретного автомобиля: электронные ассистенты будто бы конфликтовали с алгоритмами коробки передач. Жаль. Ведь в остальном «робот» у «Мейджа» шустрый и деликатный. Как и положено коробке с двумя сцеплениями, переключается он без разрыва потока мощности, то есть по ощущениям мгновенно. Плюс логично выбирает передачу: едешь на седьмой, чуть прижал — шестая, прижал сильнее — четвертая, пятая, шестая, седьмая… Но стоит передавить газ, начинается истеричное моргание лампочки ESP, и коробка впадает в ступор. Свят-свят. Представители Dongfeng пояснили нам, что описанные настройки «робота» не являются поломкой и сделаны намеренно с целью сохранения его ресурса. По их словам, при сильной пробуксовке колес переключение передач приводит к повышению нагрузки на автоматические сцепления и шестеренчатые передачи. Для увеличения их долговечности «робот» Getrag не переключается, если водитель избыточно давит газ на скользких покрытиях. Для нормальной работы коробки достаточно слегка отпустить педаль и восстановить сцепление колес с дорогой (что невредно и для стабилизации машины). Mage довольно вместителен: пространства на втором ряду с запасом, не хватает разве что подогрева кожаных сидений — в мороз они как ледяные глыбы. Багажник тоже хорош: заявлено 637 литров, на вид как будто чуть меньше, но всё равно немало. А под полом докатка, хотя при желании места хватает и под нормальное колесо. А еще в Dongfeng Mage почти нет раздражающих китаизмов. Выходишь из машины с ключом, и она — о чудо! — не оглашает улицу раскатами клаксона (точнее, эту функцию можно отключить, тогда как у многих китайцев она перманентная). Помощники водителю не лезут под руку, если деактивировать их через меню: у Geely EX5, например, они включаются при каждой поездке. А что за прелесть фиксируемые поворотники! Мелочь, но сколько нервов экономит. И даже управление климатом вместо сенсорного экрана можно осуществлять кнопками на руле, не отвлекаясь от дороги. Mage оставил впечатление автомобиля, который действительно мог бы быть европейцем — только глюк с коробкой устранить. На стороне Mage — и его умеренная цена. Дешевым его не назовешь, но при миллионных утильсборах спасибо нужно сказать Минпромторгу и прочим защитникам росавтопрома. Но даже с таможенными оброками его базовая стоимость начинается от 2,85 миллиона рублей, что дешевле прямых конкурентов. Комплектация сразу насыщенная: мультимедийная система, двухзонный климат-контроль, зимний пакет (обогрев сидений, руля, форсунок омывателя стекла), электрорегулировка водительского сиденья, цифровая панель приборов, светодиодные фары, четыре подушки безопасности плюс набор электронных помощников водителю. На 100 тысяч дороже топовая версия, в которой добавляется обогрев лобового стекла, электрорегулировка пассажирского сиденья, надувные шторки безопасности, ассистенты водителю (удержание в полосе и так далее). Конкуренты дороже: Haval F7 стоит от 2,8 миллиона, но в сравнимой версии — порядка 3,2 миллиона. Близкие расценки у Jetour Dashing. Цена Geely Atlas начинается от 3,4 миллиона, как и Tenet T8, Omoda C7 стоит от 3,1 миллиона рублей. Впрочем, у конкурентов шире набор версий, некоторые предлагают двухлитровый мотор, а главное — полный привод, которого «французский связной» лишен. Но его главная проблема даже не в этом, а в низкой узнаваемости самого бренда Dongfeng. Рынок среднеразмерных кроссоверов пресыщен, и пробиться здесь можно лишь с серьезной арт-подготовкой, которой у Dongfeng пока нет, несмотря на грандиозные планы по поводу России. Сейчас в автосалонах, помимо Mage, представлен лишь его родственник — кроссовер Huge. Это даже удивительно, ведь марка Dongfeng присутствует на российском рынке много лет, в том числе с легковой техникой: году в 2019-м мы писали про Dongfeng AX7, предтечу Mage. Возможно, закрепиться концерну мешает распыление сил на вереницу его брендов. Он работает под вывесками Aeolus, Fengon, Voyah, Forthing (их собирали в Калининграде), M-Hero. В России электрическую линейку Dongfeng выпускает Evolute, в Белоруссии доступны электрические eπ. Неудивительно, что при столь вольном обращении с латинскими и греческими алфавитами сам бренд Dongfeng не ассоциируется в России ни с чем примечательным и для многих звучит как «еще одна чунгачанга». Тем удивительнее, что его машины воспринимаются более западными, чем условные Chery, название которых косит под английское слово. А в остальном Mage показывает, что не «фсё французское» плохо. После китайской диеты, на которой мы сидим уже почти четыре года, примесь «Ситроена» и «Пежо» вызывает скорее ностальгический восторг. Что еще почитать о новых автомобилях В России начались продажи «беби-зикров» — электромобилей и последовательных гибридов Geely EX5. Мода на гибриды растет, и вот почему;Мы протестировали новую «Ладу-Искру» в версии за 1,8 миллиона рублей (о-оу!), и впечатления от нее двоякие;В России набирает обороты премиум-бренд Hongqi, который так и сыплет новинками;На УАЗе тем временем начали выпуск пикапов и дизелей JAC: вот как они ведут себя в наших реалиях;Omoda выпустила в России третью модель, кроссовер C7;Будущее бренда «Солярис» в России не определено, но модель HC (бывшая «Крета») даже сейчас кажется актуальной.